Z 5300

Z 5300
Description de cette image, également commentée ci-après
L'élément 305 côté ZRABx, quasiment en état d'origine.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Type automotrice
Motorisation électrique
Composition ZBD+ZRB+ZRB+ZRABx
ZBD+ZRB+ZRABx
ZBD+ZRABx
Couplage 1 à 3 éléments
Mise en service de à
livraisons
période ZBD ZRABx ZRB
1966-68
1972-75
1980
ex-RIB
61
84
59
86
2
116
168
6
constructeurs
Carel-Fouché
C-F-Languepin
MTE/Francorail
Fives-Lille
Oerlikon
Le Mans
Lunéville
Données clés
Modernisation 80 éléments à partir de (C)
27 éléments en Ligne N du Transilien
36 éléments de à et (D) Ligne R du Transilien
Effectif de 145 éléments en 1975 à 0 au
Configurations
Composition places
(assises)
longueur masse
3 c. (M+2R)
4 c. (M+3R)

880 (388)
77,2 et 78,45 m (1e et 2e S/Série)
102,8 et 103,55 m (1e et 2e S/Série)
123,5 t
153,5 t


Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'
Écartement standard (1 435 mm)
Alimentation 1,5 kV CC
Moteurs de traction 4 * EMW 510
750 V
autoventilés
Puissance continue 1180 kW
Effort de traction 147 kN
Largeur 2,870 m
Hauteur 4,205 m
Empattement 18,100 m
Diamètre des roues Ø1020 motrices 800 remorques
Accès 3 par flanc
Portes coulissantes
2 vantaux
Vitesse maximale 120 ou 130 km/h

[1],[2],[3],[4]

La Z 5300 est une rame automotrice électrique circulant en France et caractérisée par une caisse en acier inoxydable, ce qui lui vaut d'être surnommée « rame inox », « p'tit gris », « canette », « boîte de conserve » ou encore « couscoussière ». Elle succède aux Z 3700 et aux Z 5100. Composées à l'origine de quatre caisses (dont une seule motrice), certaines Z 5300 ont été réduites à trois et même deux caisses.

Livrées à partir de 1965 et réformées de 2003 à 2018, leur présence sur les rails a donc duré 53 ans.

Conception

Bien qu'ayant remplacé progressivement les Z 5100, elles n'ont que peu à voir avec elles, à part l'utilisation de l'acier inoxydable pour les caisses. Elles appartiennent en fait à la grande communauté des rames à plancher bas dont le prototype est apparu dès 1960 avec les automotrices Z 9056 à 9059 et dont font partie les Z 6100, Z 6300 et toutes les RIB et RIO.

Tout ce matériel a en commun un plancher à 950 mm au-dessus du rail, trois portes coulissantes à deux vantaux par face, une hauteur de caisse de 3 300 à 3 350 mm et majoritairement le boggie dénommé 19058 parce qu'installé pour la première fois sous cette remorque prototype.

Comme les autres membres de la famille, les Z 5300 ont subi une évolution esthétique majeure avec l'apparition sur le matériel nouvellement livré de fenêtres montées sur joints néoprène au lieu de l'encadrement hérité des Z 5100, la disparition des boîtes de connexion entre caisses sur le toit et, accessoirement, la protection des passerelles d'intercirculation par des bourrelets UIC et l'affichage du sigle SNCF long sur les faces frontales au lieu du monogramme.

Bien entendu, ces évolutions mineures n'empêchent pas l'ensemble des matériels de la série Z 5300 d'être compatibles entre eux, y compris au sein d'un même élément.

Les boggies à suspension pneumatique adoptés sous les Z 6100 et RIB 70 n'ont pas pu être utilisés faute de production d'air comprimé suffisante sur les motrices.

Livraison

La livraison des Z 5300 s'est déroulée en deux phases.

De 1965 à 1968, 58 éléments à quatre caisses sont livrés, complétés par trois motrices et une remorque d'extrémité de réserve : Z 5359 à 5361 et ZRx 15359. Cet ensemble est esthétiquement proche des RIB 60 et des Z 6101 à 6120.

De 1972 à 1975, 84 éléments à quatre caisses sont livrés ainsi que deux caisses de complément : ZRx 15360 et 15361. Cet ensemble est esthétiquement proche des RIB 70, des Z 6121 à 6185 et des Z 6300.

Tout ce matériel a été livré au dépôt de Paris-Sud-Ouest, d'où il a migré progressivement vers d'autres établissements en fonction des besoins.

En 1978, sont à l'effectif cinq éléments incomplets, soit de construction, soit par accident, qui sont donc inutilisables. La demande de matériel est telle qu'en 1980, une rame-bloc RIB 60 des Joncherolles à huit caisses et la remorque intermédiaire ZRB 29146, toutes montées sur boggies 19058 sont mises à disposition des ateliers des Ardoines pour transformation en remorques de Z 5300. Ce travail, achevé début 1981, permet la remise en service des cinq éléments, les 316, 339 et 359 à 361.

La ZRx 15339 ex-RIB à Paris-Gare-de-Lyon, en 2010.

Les correspondances de numéros sont données ici :

  • ZRBx 19104 → ZRABx 15316 ;
  • ZRABD 29504 → ZRABx 15339 ;
  • ZRABD 29154 → ZRB 25591 ;
  • ZRB 29142 à 29147 → ZRB 25592 à 25597.

Les faces avant des remorques d'extrémité ont été reconstruites pour être alignées sur le reste de la série. Les remorques intermédiaires, d'abord numérotées dans la série 25600 ont été reclassées en 25590 à l'apparition des premières remorques ZR2N 25600 en 1982.

Utilisation

Les Z 5300 ont été affectées au dépôt de Paris-Sud-Ouest à partir de 1966. Elles sont d'abord engagées sur les trains directs vers Étampes et vers Dourdan, ce qui permet le retour au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges des Z 5100 qui assurent ces dessertes. Ensuite, elles remplacent les Z 4100 sur les dessertes de proche banlieue. Cependant, les 58 éléments restant encore insuffisants, quatre rames de Z 4100 configurées avec quatre motrices pour dix voitures subsistent aux heures de pointe.

Les 5361 et 5360 à pleine vitesse assurant une liaison Orléans-Paris à Sainte-Geneviève-des-Bois.

En 1968, devant l'augmentation du trafic entre Paris et Orléans, il est décidé de lancer une liaison express entre Paris-Orsay et Orléans. Pour ce faire, deux éléments (Z 5333 et 5334) perdent leurs deux caisses intermédiaires et sont autorisées à circuler à 140 km/h. La desserte sera ultérieurement étendue à Tours. D'autres éléments y seront affectés :

  • les 5360 et 5361 ayant reçu leur remorque ZRx en 1972 ;
  • la 5412, dont la remorque 25424 a été incendiée et qui circule dès lors avec trois caisses ;
  • la 5385, mise à deux caisses.

L'arrivée de matériel neuf à partir de 1972, affecté à la banlieue Sud-Ouest, va permettre d'abord d'éliminer les quatre rames Z 4100 subsistantes, puis, progressivement de muter jusqu'à 54 éléments au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges.

Un train assurant une mission YETI, à Saint-Michel-sur-Orge en 1993, file vers Brétigny où les deux éléments seront séparés, l'un allant vers Étampes, l'autre vers Dourdan.

Cependant, la création en 1979 de la Transversale Rive Gauche (TRG), future ligne C du RER, va nécessiter un important transfert de matériel. Il faut prendre en compte la ligne Invalides - Versailles-Rive-Gauche encore équipée en 750 volts par troisième rail et de rames Standard des années 1930 qui sera transformée pour le 1500 V par caténaires, et l'extension de l'exploitation jusqu'à Saint-Quentin-en-Yvelines. Les Z 5300 de la desserte Paris-Orsay - Tours sont remplacées en 1978 par des rames Corail réversibles avec BB 9200. Les 5333 et 334 sont réintégrées au parc ordinaire en configuration à quatre caisses par remise en place des caisses retirées. Pour obtenir un effectif suffisant, le dépôt de Villeneuve cède à Paris-Sud-Ouest une grande partie de ses éléments, en échange d'un lot de BB 8500 et de RIB. En 1978, il ne lui en reste que douze.

À cette époque, les éléments destinés à rester à Paris-Sud-Ouest pour la TRG (Z 5366-5445) sont modernisés avec une nouvelle gamme de couleurs plus claires à l'intérieur et l'installation de sièges type Z 6400, la mise en place d'un indicateur de mission style RER MS 61 aux extrémités de la rame, un dispositif de maintien de fermeture des portes sur un côté de la rame et la suppression d'un WC sur deux.

La livraison des Z 5600 permet à partir de 1984, le transfert progressif des Z 5314 à 5372 à Villeneuve-Saint-Georges et, en conséquence, le départ des RIB de Paris-Sud-Est.

Le , le parc de Paris-Sud-Ouest est versé en bloc aux ateliers de Vitry, devenu plus tard les Ardoines qui avaient en fait la charge effective de l'entretien des rames compte tenu de l'exiguïté des installations de Paris-Sud-Ouest.

Au , la répartition du parc est de 87 éléments aux Ardoines et de 58 à Villeneuve-Saint-Georges où ils ont remplacé les Z 5100 sur nombre de dessertes.

Une longue rame de trois éléments (12 caisses) avec les portes rouges dans la faucille de Villeneuve-Saint-Georges.

Suit une période de stabilité jusqu'à la mutation à Montrouge en 1992 de 27 éléments de Villeneuve-Saint-Georges libérés par les Z 20500 et destinés à épurer les Z 5100 qui roulent encore sur la banlieue Ouest. Ces éléments bénéficient avant leur mutation, d'un renouvellement de leur intérieur (peinture et sièges), opération qui se déroule à Marseille.

À partir de 1987, les rames de Villeneuve-Saint-Georges sont dotées de l’équipement à agent seul (EAS), afin de permettre au conducteur d'assurer seul le service voyageurs du train sans la présence d'un contrôleur. À cette occasion apparaissent les portes rouges qui permettent de différencier les éléments équipés des autres. Les éléments de Paris-Sud-Ouest n'en bénéficient pas, l'exploitation de la ligne C, notamment sur la branche Juvisy - Versailles prévoyant la présence à bord d'un contrôleur. Ceci conduira plus tard à amortir (en 2004) le matériel le plus récent de la série.

Durant les années 1990, la caténaire de la section centrale de la ligne C entre Paris-Austerlitz et Champ de Mars - Tour Eiffel est remplacé par un profil aérien de contact. Cette installation, qui a grandement amélioré l'exploitation de la ligne tant sur l'entretien que sur la régularité, n'est pas compatible avec le pantographe d'origine des Z 5300. Les rames affectées aux Ardoines ont donc été équipées d'un pantographe similaire aux Z2N pour leur permettre de continuer à circuler sur la ligne.

La Z 5395 à Orléans en 2011.

La livraison des Z2N (Z 8800 puis Z 20500) continuant, de nouveaux éléments ont mutés à partir de 1994 vers la région Centre pour assurer le trafic TER. Ainsi un contingent a été muté à Montrouge pour la desserte de l'axe Paris-Chartres-Le Mans. Afin de distinguer ces éléments des autres, leurs portes ont été peintes en bleu clair et ils ont été identifiés « 5xx » en face avant, le matériel lui-même n'ayant pas été renuméroté. Un autre contingent a été muté à la même époque à Saint-Pierre-des-Corps pour la desserte des axes de la région Sud-Ouest (Paris-Orléans-Tours/Limoges). Pour ces éléments, les portes ont été peintes en bleu foncé et la remorque intermédiaire où le WC avait été déposé a été retirée, ce qui a ramené les compositions à trois caisses et amélioré les performances.

Les dernières Z 20500 sont livrées en 1998. Il ne reste que 42 éléments aux Ardoines, dont l'utilisation est réduite au parcours Versailles-Rive-Gauche - Juvisy - Versailles-Chantiers. À partir de 2001, l'arrivée des Z 20900 et des Z 5600 Evolys à six caisses portera un coup fatal aux derniers éléments affectés au RER C. Quelques-uns ont été mutés en 2002-2003 sur Bordeaux ainsi qu'à Tours-Saint-Pierre pour renforcer le parc existant affecté aux liaisons TER avant la livraison des Autorail grande capacité (AGC). Comme pour les précédents, la remorque sans WC a été retirée et les motrices bordelaises se sont vues rééquipées des pantographes à archets de 1 900 mm afin de circuler sur les lignes à caténaires MIDI. De plus, le compartiment de 1re classe a été réduit de moitié. Au milieu de l'année 2003, les Z 5300 restantes sont retirées de la ligne C du RER et garées en attente d'une éventuelle réutilisation (mutations ou revente). Aucune solution n'ayant été trouvée, la radiation a été prononcée fin 2004.

Les éléments de la région Centre sont progressivement remplacées par de nouveaux matériel (AGC, TER 2N…) et finissent par disparaître de Montrouge en 2007. Ceux affectés à Bordeaux ont disparu en 2008, ceux de Tours-Saint-Pierre fin 2011.

La Z 5355 modernisée Transilien, en gare de Laroche - Migennes.

En juin 2005, douze éléments de Villeneuve sont modernisés avec un nouvel aménagement intérieur (parois et cloisons en tons de bleu, sièges type Z 6400 rénovées) et application d'un logo Transilien.

Après la radiation en bloc aux Ardoines de 2004, les radiations reprendront à partir de 2007 à Villeneuve avec la réception de Z 20500 en provenance d'autres réseaux et à partir de 2011 à Montrouge avec l'arrivée des BB 7600 et des VB2N.

La réforme des Z 5300 se déroule sur une longue période, car l'augmentation du trafic (surtout sur Paris-Sud-Est) ainsi que les retards de livraisons et de mise au point des nouveaux matériels ont rendu indispensable la présence des dernières Z 5300. En , les derniers éléments de Montrouge quittent ce dépôt et retournent à Villeneuve ou sont radiés. Sur le réseau de Paris-Sud-Est, il faudra attendre pour voir disparaître la dernière rame, avec l'arrivée des Regio 2N pour certaines relations de la ligne R du Transilien ou par des Z 20500 pour la liaison Corbeil-Essonnes - Melun de la ligne D du RER[5].

Parc

Dépôts d'attache

Dans l'ordre d'affectation :

  • 1965-1986 : Paris-Sud-Ouest ;
  • 1972-2018 : Villeneuve-Saint-Georges ;
  • 1986-2003 : Les Ardoines
  • 1992-2015 : Montrouge ;
  • 2002-2008 : Bordeaux ;
  • 2003-2011 : Tours-Saint-Pierre.

Services assurés

Au cours de leur carrière, les Z 5300 ont assuré de nombreuses et diverses missions allant de la desserte locale aux trains de grandes lignes.

Banlieue Sud-Ouest puis RER C
Grandes lignes du réseau Sud-Ouest
  • (1967 - ????) : trains supplémentaires durant l'été sur l'axe Paris – Limoges,
  • (1968 - 1978) : service express en 90 min entre Quai-d'Orsay et Orléans avec desserte de Saint-Michel - Notre-Dame, Paris-Austerlitz et Juvisy (éléments à 2 ou 3 caisses aptes à 140 km/h).
Banlieue Sud-Est puis Transilien R et RER D
Grandes lignes du réseau sud-est puis TER Bourgogne
Banlieue Ouest (Transilien N)
TER Centre
TER Aquitaine

Matériels conservés

  • Z 5327 : élément préservé à la Cité du train (musée de Mulhouse), motrice et remorque d’extrémité.

Éléments particuliers

Sept éléments ont été affectés à la liaison express Paris – Orléans avec mise à deux caisses, et vitesse maximale portée à 140 km/h :

  • 333 ;
  • 334 ;
  • 360 ;
  • 361 ;
  • 385 ;
  • 412 ;
  • 428.

Cinq éléments comportent des matériels du type « Rame inox de banlieue » (RIB) :

  • 316 : ZRx 15316 et ZR 25591 ;
  • 339 : ZRx 15339 ;
  • 359 à 361 : ZR 25592 à 25597 dans l'ordre.

L'élément 356 a été équipé en 1969 d'un calculateur permettant la conduite automatique. Il a été testé sur Paris – Brétigny et Paris – Melun sans incident majeur mais cet équipement n'a pas été généralisé.

À la suite de l'accident de Paris-Gare-de-Lyon de juin 1988, l'élément 342 circule avec la remorque ZRx 15301.

Les Z 5386 et Z 5387 ont reçu un automate programmable de conduite afin d'améliorer les performances d’accélération, notamment en situation humide (pluie, rail gras...), l'automate gérant le passage des crans de traction en fonction de nombreux paramètres (vitesse, rampes, détection de patinages...). Cependant ce n'était pas un réel régulateur de vitesse, car l'automate ne savait pas gérer le freinage rhéostatique. Ces éléments étaient compatibles avec les éléments ordinaires, mais le confort était altéré par de nombreux à-coups venant des différences de performances entre les deux types de conduite. De plus, le moindre défaut de l'automate entraînait la panne de l'ensemble de la rame. Cette expérimentation n'a jamais été étendue au reste de la série. Toutefois, ces deux éléments ont conservé leurs automates jusqu'à leur réforme en 2003[7].

Pour tenter d'améliorer les performances des Z 5300 face aux Z 20500, une remorque a été retirée à chacun des éléments 304, 345, 359 et 363 de Villeneuve-Saint-Georges ce qui a permis de former une rame de 12 caisses avec 4 motrices au lieu de 3 pour une expérimentation entre 2003 et 2004 sur la ligne D du RER entre Paris et Melun. Cet essai n'ayant pas été concluant a conduit à réformer les rames inutilisées des Ardoines en 2004[8].

La motrice Z 5426 a récupéré les trois remorques de la 5367 victime d'un incendie le .

L'élément 368 a reçu une livrée particulière en , réalisée par le collectif d'artistes Quai 36[10]. Lors de l’intronisation des Regio 2N sur la ligne R du Transilien le , elle a acheminé les élus de Paris-Gare-de-Lyon à Melun. Elle a conservé cette livrée jusqu'à sa radiation des effectifs en .

Le dernier voyage, effectué par les éléments 317, 362 et 368 a eu lieu dans la matinée du entre Paris-Gare-de-Lyon et Montereau et retour. Dans l'après-midi, une exposition s'est tenue sur la voie M de la gare de Lyon[5].

Galerie de photographies

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Accidents

Au cinéma

Ces automotrices sont notamment visibles dans les films suivants :

Notes et références

Notes

Références

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 169, 171, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. a et b Jean-Gabriel Bontinck, « Trains Paris-Montereau : les « P’tits Gris », cette fois-ci, c’est bien fini », sur leparisien.fr, (consulté le 9 décembre 2018).
  6. SNCF - Direction du Matériel et de la Traction, Manuel de conduite des éléments automoteurs électriques Z 5300 NON EAS, , p. 37 (Chapitre 4).
  7. Marc Carémentrant, « Automotrices Z 5300 : le cap des 50 ans est franchi », sur Rail Passion n°222, (consulté le 6 janvier 2019).
  8. « Mon quotidien en couleurs », Quai 36, (consulté le 29 janvier 2018).
  9. « Interview de Philippe Rouvillois, directeur général de la SNCF, sur l'accident du survenu en gare d'Issy-les-Moulineaux » [vidéo], sur ina.fr, Antenne 2, journal de 13 h, (consulté le 5 août 2017).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3)