Projets de réouverture ou de création de lignes ferroviaires en France

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Les projets de réouvertures ou de créations de lignes ferroviaires traitent de l'ensemble des lignes ferroviaires françaises qui font l'objet d'études ou de travaux en vue de leur création, réouverture ou prolongement. Elle n'inclut pas les projets de nouvelles lignes à grande vitesse.

La France dispose aujourd'hui de 28 000 km environ de voies ferrées en service composant le réseau ferré national. Ce réseau a été réduit de 40 % depuis les années 1930, époque à laquelle il atteignait presque 50 000 km. Le réseau a en effet été recalibré en se reconcentrant sur les lignes radiales allant et partant de Paris tandis que les lignes et sections transversales ont été progressivement fermées, notamment du fait de l'essor de l'automobile, de l'exode rural et de la chute des compagnies de fer d'intérêt local. Certaines des anciennes et actuelles emprises ont été réutilisées depuis, notamment du fait de l'urbanisation galopante pendant l'époque des Trente Glorieuses^[2], ce qui complique la tâche et augmente les coûts de reconstruction et de mise en service.

Chaque projet de réouverture de ligne est unique et peut présenter des défis techniques spécifiques qui nécessitent des solutions adaptées aux besoins de la population et de l'aménagement du territoire. Les autorités organisatrices de la mobilité, ainsi que les opérateurs ferroviaires, y compris SNCF Voyageurs, qui disposait historiquement d'un monopole sur l'exploitation des lignes ferroviaires régionales (TER) et nationales (Intercités, TGV) travaillent ensemble pour surmonter ces défis et mener à bien ces projets. Depuis 2020, certaines lignes ouvertes sont directement confiées à des entreprises différentes (par exemple la ligne 11 du tramway d'Île-de-France).

Les étapes principales avant la mise en service sont nombreuses et dépendent de la taille du projet, de l'état de l'infrastructure existantes et du nombre d'acteurs et collectivités locales concernées^[3],[4]. Il est à noter que les installations et emprises ferroviaires doivent être mises aux normes actuelles de sécurité et d'urbanisme, qui imposent dans certains cas de supprimer des passages à niveau, de limiter les nuisances sonores aux riverains de la ligne^[5], ou encore de mettre aux normes d'accessibilité PMR les gares et haltes ferroviaires.

• Concertation locale préliminaire, y compris dialogue avec les habitants et les parties prenantes du projet ;
• Montage du projet de financement ;
• Etudes préliminaires ;
• Procédure d'enquête publique, étude environnementale, déclaration d'utilité publique (DUP) ;
• Travaux préliminaires : dégagement de l'emprise, études techniques détaillées,
• Appels d'offres et attribution des lots de construction ;
• Travaux de génie civil, y compris remplacement du voies et du ballast, réhabilitation des ouvrages d'art (ponts, tunnels, viaducs), rénovation des gares et équipements de signalisation et de télécommunication ;
• Essais et homologation de la voies et du matériel roulant, y compris marche à blanc et formation du personnel ;
• Inauguration et ouverture officielle de l'exploitation commerciale.

L'ensemble de ces étapes dure en général entre 5 et 10 ans, avec une durée moyenne de travaux de trois ans, en se basant sur les trois derniers projets terminées de réouverture : ligne de Belfort à Delle (3 ans)^[6], ligne de la rive droite du Rhône (3 ans pour une réouverture partielle)^[7], ou ligne Orléans-Chartres (pour le tronçon Chartres-Voves) (3 ans)^[8].

Cette durée peut augmenter dans le cas de dérapages de coûts, d'incidents découverts pendant la phase de travaux préliminaires ou de génie civil, ou encore de contestation citoyenne des projets.

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Le financement des réouvertures de lignes ferroviaires implique l'association de nombreux acteurs et s'avère particulièrement complexe, notamment du fait la nécessité de trouver un équilibre entre les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et les recettes d'exploitation envisagées, ce qui pousse l'échelon national et européen à devoir souvent apporter des subventions complémentaires pour assurer la pérennité de ces financements et limiter la charge financière pesant sur les collectivités territoriales qui doivent limiter le poids de leur section budgétaire de fonctionnement^[9], notamment pour l'achat du matériel roulant.

• L’État français : Il intervient souvent dans le financement des infrastructures ferroviaires à travers des subventions directes ou des programmes spécifiques, notamment dans le cadre des contrats de plan Etat-Région Par exemple, le plan d'investissement d'avenir France 2030 a provoqué le soutien à des projets de trains légers et de systèmes ferroviaires adaptés aux petites lignes, tandis qu'un nouveau plan de soutien de 100 milliards d'euros sur 10 ans a été annoncé en avril 2023 par le président Emmanuel Macron^[10].
• Les collectivités territoriales : Les régions, en particulier, jouent un rôle clé dans le financement des projets ferroviaires, car elles sont compétentes en matière de transports régionaux de voyageurs en tant que cheffes de file mobilité à l'échelon régional depuis la loi d'orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019. Elles peuvent financer les projets par le biais de leurs budgets sur le section d'investissement ou de fonctionnements ou en contractant des emprunts bancaires auprès des établissements bancaires privés ou de la Banque des Territoires^[9].
• L’Union européenne : Elle contribue au financement des projets ferroviaires par le biais de fonds structurels et d’investissement européens, tels que le Fonds européen de développement régional (FEDER) ou le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).

• Partenariats public-privé (PPP) : Sous la forme de marchés de partenariat, ils permettent de mobiliser des capitaux privés pour la construction ou la rénovation d’infrastructures, avec un partage des risques entre le secteur public et le secteur privé, notamment sous la forme d'une société de projets ad-hoc pour le projet de LGV SEA entre Tours et Bordeaux (société LISEA)^[11].
• Investissements directs : Des entreprises privées peuvent investir dans des projets ferroviaires, souvent en échange de concessions ou de droits d’exploitation.
• Sociétés de financement spécifiques : Des établissements publics locaux peuvent être créés pour financer des projets ferroviaires d’envergure, comme c’est le cas pour le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO)^[12].

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Le coût de reconstruction ou de création peut être élevé (100 millions d'euros pour 23 km sur la ligne Belfort-Delle par exemple) et varier selon plusieurs paramètres, notamment l'évolution du coût des matières premières et l'affinage des caractéristiques techniques finales du projet au stade des études, des travaux préliminaires ou encore des difficultés rencontrées lors de la phase des travaux^[14], ou aussi des mesures de confinement pendant la crise pandémique de covid-19 par exemple dans le cas dans la regénération du la ligne Nantes-Bordeaux^[15] en 2020-2021. Plus que dans les projets de réouverture que de création de lignes ferroviaires.

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Lors de la construction ou de la modification significative de lignes ferroviaires mais aussi lors de la phase d'exploitation après mise en service^[16], des obligations précises en matière de protection contre le bruit sont imposées au maître d’ouvrage. Ces mesures incluent la réduction des émissions sonores par des actions sur le matériel roulant et les infrastructures, la réduction de la propagation du bruit par la mise en place d’écrans anti-bruit ou de merlons, et l’amélioration de l’isolation acoustique des habitations des riverains, qui peuvent exprimer des inquiétudes sur les nuisances sonores induites par la reprise de circulation de matériel roulant. Ainsi, lors des travaux de réouverture de la ligne Belfort-Delle, réouverte en 2017, un expert acoustique est intervenu afin d'accompagner les demandes des habitants et de limiter l'impact sonore du projet en ajoutant des mesures supplémentaires à la charge du maître d'ouvrage^[17].

Le projet Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL) vise à fortement augmenter la part modale du train dans la Région en améliorant les liaisons radiales Brest <> Rennes, Quimper <> Rennes et Nantes <> Rennes, pour cela une modernisation de la voie ferrée, de la signatlisation et l'augmentation des circulation TER et TGV est nécessaire.

La Région Bretagne projette également de doubler l'offre en transport ferroviaire d'ici 2040 (+20 % d'ici 2030, +50 % d'ici 2035)^[25], avec notamment le projet BreizhGo Express Sud qui vise à proposer une offre cadencée en trains TER toutes les 20 minutes sur la pointe bretonne et 30 minutes entre Vannes et Quimper, ce qui implique de trouver une source de financement pour l'achat et la rénovation de matériel roulant.
Il n'y a en 2024 aucun projet de réouverture de ligne.

Aucune étude n'est actuellement en cours pour d'éventuelles réouvertures ou créations de lignes dans la région, bien que SNCF Réseau ait investi 421 millions d'euros en 2023 pour la modernisation et la maintenance du réseau ferroviaire régional^[29].

En plus du projet de création de la ligne nouvelle Paris - Normandie, il y a plusieurs réflexions ou études en cours (en 2024) pour des réouvertures de lignes^[49].

Il y a en 2024, plusieurs études en cours pour des réouvertures de lignes, en-dehors du grand projet ferroviaire pour le Sud-Ouest qui consiste en la création de lignes nouvelles à grande vitesse d'ici 2030 (LGV Bordeaux-Espagne, LGV Bordeaux-Toulouse), qui pourront potentiellement libérer des sillons pour augmenter la capacité en circulation de TER sur tout le réseau TER Nouvelle-Aquitaine.

La Région Occitanie a annoncé un vaste plan de développement du transport ferroviaire de 4 milliards d'euros en co-financement avec l'État en 2023 afin de viser 100 000 voyageurs sur son réseau TER d'ici 2030, consistant notamment en l'augmentation du nombre de circulation quotidiennes sur les liaisons les plus fréquentées, comme le Toulouse-Auch à l’horizon 2029, mais aussi de rouvrir des liaisons supprimées^[56].

Les phases 1 et 2 du projet de Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur à horizon 2030, consistant notamment en la création de nouvelles voies et la création d'une traversée souteraine avec gare nouvelle Marseille Saint-Charles auront un impact significatif avec l'augmentation de capacité de circulation des services TER autour de l'agglomération Aix-Marseille et de l'étoile de Toulon^[71].

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