Charles Reynaud

Charles Reynaud (né à Sète le 15 décembre 1817) est un entrepreneur français du XIX^e siècle ayant œuvré dans le domaine de la construction de bateaux à vapeur.

Biographie

Fils du général-baron Hilaire Benoît Reynaud et d'Angélique Pelletier de Chambure, il naît à Sète 15 décembre 1817. Orphelin, sa mère étant morte huit jours après sa naissance, il est élevé par une amie de sa mère, Madame Fulchiron, épouse en 1^re et 2^nde noces d'Aimé et Joseph Fulchiron, oncle et neveu, banquiers originaires de Lyon, cousins germains des Lajard, négociants en toiles de Montpellier. Comme ses frères et sœurs aînés, il fréquente ainsi dès sa jeunesse la grande bourgeoisie d'affaires languedocienne établie à Paris dès la fin de l'Ancien Régime, structurée dans un réseau dense et prestigieux de relations autour des figures de Cambacérès originaire de Montpellier et de Chaptal, allié des Lajard.

L’aventure des bateaux à vapeur sétois

On ne parvient à suivre la carrière de Charles Reynaud qu’au moment où il s’établit à Sète, vers 1842. Il a alors vingt-cinq ans et se pare du titre d’ingénieur civil, sans doute pour avoir suivi la formation d’un mécanicien lillois. Dans le port, il est chargé de visiter les bateaux à vapeur pour autoriser leur fonctionnement. Sa première activité consiste dans la mise en œuvre d’une drague à vapeur construite dans ces ateliers. Plus tard, cette collaboration technique se poursuit lorsqu’il construit des machines marines, imitées d’un modèle produit à ^[Où ?].

À partir de son mariage en 1843, il développe une entreprise de construction mécanique sur des terrains possédés par son beau-père, qu’il va appeler les ateliers de Tuileries. Son essor se déroule en plusieurs étapes à partir, semble-t-il, d’une scierie mécanique qui intéresse au premier chef l’activité de son beau-père. En 1846, son établissement est déjà considérable. La superficie de ses ateliers est double de celle dont dispose Taylor à la Ciotat à la même époque. Outre la scierie, elle comporte alors des atelier de construction mécanique.

Deux ans plus tard, ses installations diversifient leurs débouchés et se lancent dans l’équipement des bateaux à vapeur. En 1849, la valeur des installations, -machines, outils et sans doute matières en préparation- est évaluée à la somme de 535000 F. C’est alors qu’il décide d’ouvrir le capital de son affaire en la transformant en une société en commandite par actions sans que l’on sache très bien s’il agit ainsi pour faire face à des embarras passager ou s’il envisage déjà une politique de développement plus ambitieuse. Dans un premier temps, au moins, cette ouverture reste très limitée car la valeur des actions émises représente seulement ^[Combien ?] F.

En décembre 1853, une nouvelle impulsion est donnée aux affaires de la société. Il s’agit alors de ^[Quoi ?]. Mais l’entreprise, trop exclusivement liée à cette affaire, succombe immédiatement après que son commanditaire ait déposé son bilan.

Le résultat industriel n’est pourtant pas négligeable : les ateliers sont évalués à près de 4800000 F.

L’entreprise est reprise par un groupe d’investisseurs parisiens et marseillais : la banque parisienne Allier & Grand alliée à la Compagnie de navigation Fraissinet. Mais il semble que Fraissinet n’ait pas joué le jeu. Non seulement la compagnie ne passe aucune commande aux chantiers sétois, mais elle joue probablement leur fermeture. En 1862, lorsque les ateliers sont définitivement fermés, elle récupère semble t-il une partie de leurs savoir faire pour ouvrir son propre atelier de construction navale, mais cette fois à ???Marseille.

Détails

Charles est au cœur de l’un réseau sétois les plus aptes à soutenir ses initiatives industrielles. Son beau-père l’aide à chaque étape de son développement, dans la constitution d’une scierie puis d’un atelier de construction mécanique, enfin dans la formation d’un chantier naval pour la fabrication de bateaux à vapeur. Les 2 ha de terrains achetés entre 1840 et 1845 par Gaffinel frères entre la voie ferrée Montpellier-Sète et la route qui relie les deux villes, à proximité immédiate du port, sont repris par Calixte seul et deviennent la base de l’installation de l'usine de construction mécanique dite Atelier des Tuileries en raison de la présence d’une ancienne tuilerie sur le site. Charles Reynaud portera leur étendue à 5 ha d’un seul tenant.

En 1846, un grand établissement voit le jour. Au début, il comporte une scierie de bois au milieu de cinq ateliers (fonderie, chaudronnerie de fer et de cuivre, atelier de forge, atelier d’ajustage) mais son activité métallurgique l’emporte rapidement. La taille de son atelier de construction de machines à vapeur et de ses forges est double de celle des usines Taylor à la même époque. En octobre 1849, il est désigné par la chambre de commerce de Montpellier comme l’un des manufacturiers les plus importants du département en raison de ses 129 ouvriers employés aux ouvrages de fontes pour machines à vapeur.

En juillet 1849, l’affaire est transformée en une commandite par actions au nom de Charles Reynaud & Cie, « pour la construction des machines à vapeur ou autres, leur réparation, la fabrication des chaudières et tous autres travaux de chaudronnerie, la fabrication des fontes de fer, des fontes de cuivre, ou de tous autres métaux, la fabrication de toutes espèces de pièces de forge, enfin l’exploitation d’un atelier de mécanique ou de fonderie et de tous les objets qui s’y rattachent et généralement les divers travaux que le gérant trouvera convenable d’entreprendre dans l’intérêt de la société ». Sur son capital social théorique de un million de francs dont 800 000 émis, les apports de Gaffinel en terrains sont évalués à 101000 F ; ceux de Charles Reynaud, nommé seul gérant et constitué par les ateliers avec toutes les machies et outils à 535000 F. Mais les statuts prévoient l’accroissement du capital. Le capital est de un million de francs en 1 000 actions mais, dans un premier temps, il ne reste que 165000 F à placer car seule 800000 F sont émis.

Les ateliers s’orientent progressivement vers les travaux liés à la navigation à vapeur. Le premier essai semble avoir été réalisé dès 1848, avec le remplacement de chaudières sur des navires et surtout lorsque les ateliers dotent d’une machine de 25 C.V. un petit navire à hélice en bois de 79 tonneaux, la Glaneuse, armé par la Cie des bateaux à vapeur de Sète à Alger puis vendu par Callixte Gaffinel à la société Union de Grasse, effectuant le transport entre Sète et Cannes, touchant Marseille.

En novembre 1848, Charles Reynaud participe à la création d’une société nommée Charras fils, Gastal & Cie, destinée au transport et aux remorquages à vapeur sur l’étang de Thau. Avec Wilhem Jules Auguste Lichtenstein, de la maison Lichtenstein de Vialars & Cie, François Charras, G. Gastal et deux frères maîtres de bateaux à Mèze. Charles Reynaud & Cie font apport d’un bateau, le Turbot, évalué à 60000 F, tandis que Lichtenstein de Vialars & Cie apportent le El Kébir, constuit dans les ateliers de Philip Taylor et valant 100000 F.

À partir de 1851, l’entreprise se dote de capacités de construction de navires complets, incluant coques, machines et gréement. Pour cela, elle se dote d’un chantier d’assemblage dit aussi chantier des coques de 5 000 m² donnant directement sur le nouveau bassin du port. Ses productions concernent essentiellement des navires d’une quarantaine de mètre, munis de machines entre 60 et 80 C.V. Elles trouvent des débouchés dans les compagnies sétoises et marseillaises, essentiellement occupées à des services dans le bassin occidental de la Méditerranée.

Les deux premiers navires complets sortis des chantiers, sont en 1851 les Courrier de Naples et Courrier de Marseille, destinés à la Compagnie franco-italienne Charge fils pour ses lignes de Marseille vers l’Italie. Six bâtiments à vapeur sont sur ses chantiers en octobre dont le moindre a une force de 160 chevaux. L’année suivante, Reynaud livre un navire destiné à une ligne Marseille-Mogador (aujourd'hui Essaouira) et deux premiers navires à la Compagnie Impériale.

Le principal client de l’affaire, la Compagnie Impériale, dirigée par MM. Taffe, Michel, Rébuffat et Caffarel frères, se voit livrer huit navires d’une force comprise entre 80 et 60 C.V. en 1852-1853.

En 1853, le capital social est porté à 6 millions de francs en 24 000 actions de 250 F. Le nom de l’affaire devient Compagnie des chantiers et usines des Tuileries à Sète. Charles Reynaud fait part à l’assemblée des traités importants qui sont promis à la société pour les grands travaux de construction maritime et autres qui s’exécutent ou sont projetés à Sète et dans le rayon industriel de la compagnie.

Le 12 décembre 1853, il en commande huit autres de 300 C.V. à livrer en 1854 et doit pour cela verser une avance de 3,4 millions de francs. Deux jours avant, Calixte Gaffinel, principal actionnaires avec 483 actions contre 40 à Charles Reynaud, a proposé et fait avaliser un projet d’extension de la société concrétisé par une augmentation de capital à 6000000 F et un nouvel objet social : « la construction et la réparation des bateaux à vapeur ainsi que des autres types de machines à vapeur destinées à la navigation et à l’industrie ». Il s’agit de créer un ensemble en mesure de concurrencer la compagnie des Forges et Chantiers de la Méditerranée, regroupant les usines de Philip Taylor dont le capital s’élève à 5000000 F. Sur les onze membres du conseil de surveillance de la nouvelle société, on relève la présence, à côté de Gaffinel et de notables locaux comme Emile Doumet et Auguste Fajon, de quatre maisons marseillaises (-Salavy, représenté par Bruno Chaudoin, Roux frères par R. de Roux, Isnard fils aîné et Maurin par E. Isnar et Haffe–), de deux propriétaires parisiens (Ed. Dotézac et M. A. Goldsmid) et de deux administrateurs de chemins de fer (le comte H. de Pourtalis Gorgier, administrateur du Grand-Central et le comte d’Avigador, administreur du chemin de fer sarde).

De nouveaux terrains de 28 000 m² ont été acquis et sont susceptibles de doubler les ateliers de construction. Le domaine dit l’ancienne verrerie Rimbault 2.80 ha (vendu 42000 F le 16/8/1853 car Mathieu-Laurent-Adolphe Mion, négociant à Montpellier au nom de la maison de commerce Louis Serres & Cie.

En février 1854, les chantiers emploient 1 500 ouvriers, bien moins que ceux de la Cie des Forges et Chantiers de la Méditerranée qui en regroupent entre 2 000 et 2 500 l’année suivante, mais les points de départ n’étaient pas les mêmes ! C’est alors que la faillite de la Compagnie Impériale entraîne l’établissement dans sa chute. Onze bateaux à vapeur sont alors en construction au cours de la décennie 1840, le propre frère de Louis Reynaud s’attache au développement d’une entreprise de construction de navires à vapeur et en fait l’une des principales entreprises de construction mécanique du midi méditerranéen. En février 1854, le plus grand établissement industriel du département, dirigé par Achille Reynaud, suspend à son tour ses paiements alors qu’il emploie près de 1 500 ouvriers et qu’il a onze bateaux à vapeur en construction. Ses ateliers, évalués à 4800000 F, sont repris en décembre 1855 par la Compagnie générale de construction maritime et de navigation connue sous la raison sociale A. Séguineau & Cie commanditée par les banquiers parisiens Alliez & Grand et, pour un tiers par Freycinet & Cie de Marseille. Ils échappent au capitalisme local pour ne subsister que peu de temps.

Le chantier naval est repris en décembre 1855 par les banquiers parisiens Alliez & Grand associés notamment à Freycinet & Cie de Marseille ; il est confié à Séguineau, ancien directeur commercial de Fourchambault. Pour peu d’années. Voir ADH, 8M 28.

En novembre 1855 ; il annonce que les deux tiers du fonds social se trouvent perdus et propose la dissolution. La maison de banque parisienne Allier Grand & Cie ayant repris la plupart des créances de l’entreprise. Une compagnie générale de construction maritime et de navigation est formée en février 1856 sous la gérance d’Alexis Séguineau.

En novembre 1856, Séguineau & Cie obtient par l’entremise de Louis Reynaud un marché de deux millions de francs constitué par trois bateaux en fer de construction mixte d’une force effective de 300 chevaux chacun de la part de Ferdinand de Lesseps agissant au nom du vice-roi d'Égypte.

En 1856, l’usine travaille activement pour le chemin de fer du Midi, pour la compagnie minière et métallurgique de Marseille qui lui a passé un contrat de fourniture de chaudières et d’équipement de hauts-fourneaux. Elle expédie des machines à Venise, livre des remorqueurs et du matériel de dragage à la Cie Royale de canalisation de l’Èbre. En 1857, elle livre trois bateaux au Khédive d’Égypte (rapport du préfet, 1857, 132 M19, Normand A. et Privat M., L’industrie dans l’Hérault sous le Second Empire, p. 102).

À partir de 1858, l’usine manque de commande (lettre au ministre de la marine impériale, 172 M2), « Nos usines sont capables d’exécuter des coques en fer de 12 à 1 500 tonneaux… et nos ateliers peuvent produire des machines complètes de 500 chevaux de force… devant des moyens aussi puissant et en présence d’un marque de travail dont souffrent actuellement nos ouvriers nous faisons appel, Monsieur le Ministre à votre bienveillante sollicitude… afin d’obtenir des travaux sur les premières commandes qui seront faites.

La liquidation de l’affaire est prononcée en 1865.

En 1861, Marc Fraissinet participe à la société Mallié & Reynaud pour le creusement et le prolongement du canal maritime de Sète et du canal latéral au terre plein de la Bordigue.

Ingénieur civil, négociant, il est appelé à participer à diverses commissions notamment pour l’amélioration du port de Sète en 1879

En 1856, Marc Fraissinet fait construire pour l’entreprise des bateaux à vapeur entre Marseille et Agde l’Huveaune pour la ligne de Marseille vers Sète et l’Italie

L’année suivante, la réorganisation de la Société des Forges et chantiers de la Méditerranée. Même difficultés que les anciens chantiers Benet.

Source

• D'après les travaux de M. Lionel Dumond^[1]

Notes et références

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