Porte-conteneurs

Porte-conteneurs
Image illustrative de l’article Porte-conteneurs
Deux post-Panamax de l'APL à San Francisco
Généralités
Type navire de charge
Époque 1956 - présent
Lieux Monde entier / pays développés
En activité 3 500 navires
Sous-types Feeders, PC à cellules
Caractéristiques courantes
Taille 100 - 24 000 EVP
Propulsion Moteur Diesel 2 temps, 1 hélice
Matériaux Acier
Autres Superstructures réduites, conteneurs empilés en pontée, proue évasée

Un porte-conteneurs ou porte-conteneur[N 1] est un navire destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de tout autre type de conditionnement de marchandises. Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant le principal mode de fret maritime dans les ports de commerce. Il fait partie intégrante du commerce mondial. Leur taille sans cesse croissante crée de nombreux problèmes architecturaux et portuaires.

Terminologie

Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l'anglais container carrier, qui est devenu plus tard container ship. Il existait l'appellation « navires porte-cadres » dans les années 1960, maintenant désuète. Ils sont souvent abrégés en PC, et surnommés « porte-boîtes ».

Dans le transport maritime, on trouve les abréviations UCC pour Universal Container Carrier (porte-conteneurs universel, les plus courants) et FCC pour Fully Cellular Containership (porte-conteneurs à cellules, utilisées pour guider les conteneurs lors du chargement ; cas des plus grands).

Histoire

Le développement des porte-conteneurs est récent : pendant longtemps le transport de produits divers s'est fait à l'aide de cargos. Les années 1970 ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents. Les porte-conteneurs ont répondu à ce besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importantes, notamment avec l'automatisation des moyens de levage dans les ports.

MSC Daniela (ancien type de 1972)
L’Umm Salal de l'United Arab Shipping Company, un porte-conteneurs récent (2011) d'une capacité de chargement de 13 470 EVP

Le conteneur naît en 1956 aux États-Unis avec le pétrolier reconstruit Ideal X de la Pan-Atlantic Steamship, quand le transporteur McLean Trucking Co. commence à expédier des remorques de camions sans leur châssis entre New-York et Houston. En tant que chauffeur, il lui arrive de s'impatienter dans les ports quand il livre ou vient chercher des marchandises. Il lui vient alors l'idée de réunir les colis, jusqu'ici manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du navire au camion. Pour éviter les réglementations différentes selon les États lors du transport Nord-Sud des États-Unis, le transporteur décide de passer par la mer, invente le conteneur et acquiert une compagnie maritime. En 1960, Mac Lean crée la société d'armement Sealand Corporation (sea-land) pour bien exprimer le caractère intermodal de son concept.

Ce moyen de transport conquiert rapidement le monde entier et les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère multimodal, une bonne garantie contre les risques de vols ou d'avaries et la standardisation mondiale dont il fait l'objet. En 1961, l'ISO fixe les dimensions d'une série de conteneurs (la série 1, ISO 668) à 8 pieds de large sur 8 pieds de haut, et des multiples de 10 pieds de longueur. Les dimensions les plus fréquentes, 20 et 40 pieds s'imposent, le TEU (twenty foot equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) est né.

En 1967, la Compagnie générale transatlantique met en service le Suffren et le Rochambeau. Les cales de ces cargos sont aménagées pour transporter des conteneurs. À partir de 1968 commence la mise en place des lignes de transport par conteneurs les plus importantes : c'est d'abord la ligne nord-atlantique entre la côte est des États-Unis et l'Europe, puis à partir d'octobre 1968 la ligne transpacifique entre le Japon et la côte ouest des États-Unis. C'est à ce moment que la compagnie Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) met en service le premier porte-conteneurs jamais construit, le Hakone Maru. En 1969 se met en place la ligne Europe - Australie/Nouvelle-Zélande suivie fin 1971 de la ligne Europe - Extrême-Orient, puis en mai 1977 Europe - Afrique du Sud ainsi qu'Europe -Caraïbes/golfe du Mexique. En 1981, c'est au tour de l'itinéraire Afrique du Sud - Extrême-Orient (Safari service). Désormais les principales lignes de transport sont converties au conteneur.

Les premiers porte-conteneurs intégraux français sont armés en 1973 par la Compagnie des messageries maritimes : ce sont le Kangourou et le Korrigan. Ce dernier a une capacité de chargement de 3 000 EVP. Il est à l’époque le plus grand au monde. À partir de 1984, la compagnie Evergreen Marine de Taïwan crée le premier service « tour du monde » via le canal de Panama et celui de Suez avec respectivement douze navires dans chaque sens, mais cette desserte est abandonnée en 1999 car les lignes de type point A - point B sont plus efficaces. La même année, une tentative similaire de la compagnie United States Lines avec douze navires de la classe American New York échoue également après six mois, l'armateur ayant fait faillite. La ligne de porte-conteneurs la plus longue aujourd'hui est celle de la compagnie Maersk Sealand qui dessert sur quinze semaines la côte est des États-Unis, la Méditerranée, le canal de Suez, Singapour, Hong Kong, Taïwan, la côte ouest des États-Unis, puis retour par le Japon et les étapes précédentes.

Les conteneurs de 20 et 40 pieds de longueur, 8 pieds de largeur et 8 pieds de hauteur se sont imposés au niveau international. L'ancien format de 35 pieds introduit par Sealand a disparu, on trouve aujourd'hui de plus en plus de conteneurs de 40 et 45 pieds high cube (8 pieds 6 pouces de hauteur) ; à l'intérieur des États-Unis on trouve même des conteneurs de 53 pieds qu'autorise la longueur des châssis de remorque aux États-Unis (contrairement à l'Europe). Le conteneur est devenu aujourd'hui le mode de transport idéal pour le porte-à-porte.

Utilisation actuelle

Le développement du transport par conteneurs a suivi le développement du commerce intercontinental des produits manufacturés des trois dernières décennies, et plus récemment la très forte croissance chinoise. Ainsi le transport par conteneur connaît une croissance de 6 % par an depuis 2002.

En 2005, on estime qu'il y eut 116 millions de voyages de conteneurs dans le monde dont :

Les porte-conteneurs utilisent des conteneurs de 20 pieds. Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d'environ 6 mètres de long. Beaucoup transportent de plus en plus des conteneurs de 40 pieds, et peuvent souvent prendre des conteneurs high cube, d'une hauteur de 2,90 m au lieu de 2,57 m.

Les porte-conteneurs peuvent être de différentes tailles. Les plus petits, d'une longueur de l'ordre de la centaine de mètres, sont des navires de ravitaillement (feeder ships) : ils transportent une centaine d'équivalent vingt pieds le long des côtes et des estuaires.

La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et 3 000 conteneurs, pour une longueur comprise entre 100 et 200 m, et une vitesse de 15 à 23 nœuds : ce sont des navires avec une vitesse maximale relativement haute. Au milieu de l'année 2008, une crise a commencé : il y a un excédent de navires et de capacités de transport. Les frais de carburant sont élevés ; beaucoup d'armateurs décident de réduire la vitesse de leurs navires (slow steaming).

Les plus gros porte-conteneurs réalisent des liaisons commerciales entre différents continents voire des liaisons autour du monde. La taille des plus gros porte-conteneurs a plus que doublé depuis les années 2000. Au début des années 2000, leur capacité est d'environ 8 500 EVP ; puis à partir de 2006, des bateaux de 10 000 EVP sont apparus. Dénommés post-Panamax (c'est-à-dire qu'ils ne respectent pas la taille maximale pour le passage du canal de Panama), ils atteignent une longueur de 400 m, une largeur de 60 m,une vitesse maximale de 25 nœuds pour une puissance de 80 MW. Les plus gros porte-conteneurs au monde récemment construits sont le Mærsk Mc-Kinney Møller (capacité 18 270 EVP) lancé en 2013, puis le CSCL Globe (longueur 400 m, capacité de 19 100 EVP[1]) lancé en , le OOCL Hong Kong  (capacité de 21 413 EVP), lancé en mai 2017 puis le CMA CGM Jacques Saadé de 23 112 EVP, lancé en 2020.

L'OOCL Hong Kong , un des plus grands porte-conteneurs naviguant à ce jour.
Le P&O Nedlloyd Barentsz près de Hambourg.

Variantes

Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces navires présentent une certaine diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en particulier pour les grands navires.

On distingue différents types de porte-conteneurs.

Les petits porte-conteneurs côtiers
Un concept unique s'est imposé depuis les années 1990, avec une superstructure courte à l'arrière au-dessus de la salle des machines, une longue cale unique avec de multiples écoutilles pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit niveaux.
Les grands porte-conteneurs
Avec l'augmentation de la taille, une solution couramment choisie est de ne pas avoir de pont, les conteneurs étant entreposés du fond de la cale à ciel ouvert. La superstructure est souvent décalée aux ¾ arrière, où elle peut occuper une longueur minimum. Les conteneurs sont entreposés sur 15 à 20 niveaux. Ces navires possèdent une double coque, de deux mètres d'épaisseur.
Les navires post-Panamax
La taille ne cesse d'augmenter mais reste limitée : la largeur est souvent imposée par les grues des ports, et le tirant d'eau par la profondeur des ports accessibles. Les plus grands résultent d'un compromis entre la vitesse (lignes fines et hydrodynamiques) et le nombre de conteneurs embarqués (demandant un plus grand volume).
Les navires multifonctions
Il est souvent souhaitable que des navires d'autres types (vraquiers, Ro-ros…) puissent emporter des conteneurs. Dans ce cas, les écoutilles sont renforcées ou agrandies, et des cellules-guides sont ajoutées ; l'avantage reste faible si le port est mal équipé pour décharger les deux types de cargo en même temps.


Opération

70 jours dans la vie d'un porte-conteneurs, fin 2017.

Flotte mondiale

La flotte mondiale comprenait 3 500 porte-conteneurs au début de l'année 2006[2], pour une capacité totale de 8,1 millions d'EVP ; ce chiffre n'inclut toutefois que les porte-conteneurs cellulaires et exclut les cargos polyvalents ou les navires frigorifiques capables de transporter des conteneurs. La flotte s'était ainsi accrue de 8,9 % (pour ce qui est du nombre de navires) — 13,3 % (pour ce qui est de la capacité) — en un an. La taille moyenne, elle aussi en augmentation, se situait à 2 324 EVP.

Nombre de porte-conteneurs selon leur pavillon[3]
Pour les pays armant plus de dix navires ; le port en lourd est indiqué en milliers de tonnes
Pays Navires Port en lourd
Panama 663 23 282
Liberia 477 16 521
Antigua-et-Barbuda 321 5 196
Allemagne 273 11 646
Singapour 214 5 274
Chine 152 3 718
Îles Marshall 147 ?
Royaume-Uni 146 5 774
Chypre 145 3 330
Hong Kong 133 4 408
Danemark 86 5 561
Corée du Sud 81 1 367
Bahamas 79 2 356
États-Unis 76 7 145
Malte 59 1 553
Pays-Bas 59 1 855
Indonésie 50 311
Malaisie 48 840
Grèce 47 2 194
Espagne 27 252
Gibraltar 26 266
Italie 25 897
Taïwan 25 ?
Bermudes 24 747
Turquie 24 304
Thaïlande 21 299
Saint-Vincent 20 136
Antilles néerlandaises 19 ?
TAAF 18 ?
Île de Man 16 ?
Israël 16 840
Russie 13 143
Iran 12 390
Japon 11 439
Total mondial 3 500 111 095

Armateurs : les alliances

En 1969, l'itinéraire Europe - Australie/Nouvelle-Zélande est ouvert au transport par conteneurs avec des navires de la deuxième génération (service ANZEC). Cette ligne est alors assurée conjointement par les armements Hapag-Lloyd (Allemagne), OCL du Royaume-Uni (union de cinq gros armements britanniques), Associated Conteneur Transportation (ACT) du Royaume-Uni, Royal Nedlloyd des Pays-Bas, Australian National Line et Shipping Company de Nouvelle-Zélande.

La ligne la plus importante et générant le plus de trafic est la ligne Europe-Extrême-Orient. Elle a été « conteneurisée » en 1968 par les grands armements.

  • En 1971 la première grande alliance, le service Trio, est créée par des armements de trois pays. C'est sur cette ligne que les porte-conteneurs les plus grands et les plus rapides, de la troisième génération, sont déployés entre et juillet 1973. Ce service est créé par les armements NYK/Japon (3 puis, à partir de 1976, 4 navires), Mitsui-OSK au Japon (2, puis à partir de 1977, 3 navires), Hapag-Lloyd/Allemagne (4, puis à partir de 1981, 5 navires), OCL/Royaume-Uni (5, puis à partir 1989, 7 navires) qui a été reprise par la suite par P&O et Ben Line-Ellerman du Royaume-Uni (3 navires). Le service Trio est dissous début 1991, bien que Hapag-Lloyd et NYK continuent aujourd'hui encore à travailler ensemble ainsi qu'avec d'autres d'armements.
  • Le deuxième groupement est le Scandutch créé par les armements W. Wilhelmsen de Norvège, East Asiatic Company (EAC) du Danemark, Brostroem de Suède et Royal Nedlloyd des Pays-Bas. L'armement français CGM est entré dans le groupement en 1973 ainsi que la Malasyan Intern. Shipping Company. Cette alliance est également dissoute en 1991.
  • La troisième alliance, le service ACE (Asian Container Europe), est créée en 1975. Elle regroupe les armements K-Line du Japon, Orient Overseas Container Line (OOCL) de Hong Kong, Neptune Orient Lines (NOL) de Singapour et la Compagnie maritime belge (CMB) de Belgique.
  • Entre 1991 et 1996 une alliance est créée entre Maersk-Line et P&O.
  • Le service BEN EAC n'a existé qu'entre 1991 et 1993. Il réunissait trois armements scandinaves ainsi que la Ben Line et Ellermann. Le service BEN EAC a été repris complètement en 1993 par l'armement Maersk-Line.
  • À partir de 1996, le numéro un de l'armement mondial Maersk passa un accord avec l'Américain Sealand. La synergie est si forte que Maersk a aujourd'hui pratiquement complètement repris l'armement américain.
  • De 1996 à 2001 fut créé la Grand Alliance qui unissait les armements Hapag-Lloyd, NYK, NOL et P&O. Royal Nedlloyd y a adhéré en 1997 après sa fusion avec P&O.
  • À partir de 1977, l'itinéraire Afrique du Sud s'est ouvert au transport par conteneurs ; le service SAECS est alors fondé par les armements allemands Africa Linien, Hbg., Compagnie maritime belge, Royal Nedlloyd, Overseas Container Line (plus tard P&O) et Safmarine (Afrique du Sud). La ligne est desservie par neuf porte-conteneurs modernes de 2 400 EVP dotés de moteurs Diesel à deux temps. Ce service était toujours en place en avec les armements Maersk-Sealand, Safmarine, P&O Nedlloyd, CMA-CGM et Deutsche Afrika Linie. Mitsui-OSK Lines devant s'intégrer à partir de à ce service.
  • Début 2012, un nouveau regroupement baptisé Alliance G6 est signé pour les lignes entre l'Europe et l'Asie par les compagnies NYK, MOL, Hyundai Merchant Marine, APL, Hapag-Lloyd et OOCL[4].

Graphique des différentes alliances entre les compagnies de transport maritime de conteneurs. Graphique des différentes alliances entre les compagnies de transport maritime de conteneurs.

Les alliances actuelles sont :

  • 2M Alliance regroupe Maersk et MSC[5] (27.6 % de volume du marché au ).
  • Ocean Alliance regroupe CMA CGM, Cosco, OOCL et Evergreen. Cette alliance initialement conclue pour cinq ans a été prolongée jusqu'en 2027. La signature entre les membres de leur coopération dans le cadre de cette alliance franco-asiatique s'est tenue à Hainan, en Chine[6] (25 % de volume du marché au ).
  • THE Alliance regroupe Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming et Hyundai (depuis 2020)[7] (14.6 % de volume du marché au ).

Les grands armements travaillent de manière autonome sur le plan mondial.

Les principaux armements de porte-conteneurs

Les principaux armements étaient en 2012[8],[9] :

  1. Maersk (avec Safmarine) (Danemark) : 605 navires d'une capacité de 2 584 000 EVP (16 % de parts de marché) ;
  2. MSC (Suisse) : 455 navires d'une capacité de 2 229 000 EVP (12 % de parts de marché) ;
  3. CMA-CGM (France) : 408 navires avec une capacité de 1 384 000 EVP (8 % de parts de marché) ;
  4. Evergreen Marine (Taïwan) : 182 navires avec une capacité de 723 000 EVP ;
  5. China Ocean Shipping Company (COSCO, Chine) : 162 navires avec une capacité de 717 000 EVP ;
  6. Hapag-Lloyd (Allemagne) : 139 navires avec une capacité de 632 000 EVP ;
  7. Neptune Orient Lines (avec American President Lines) (Singapour) : 126 navires avec une capacité de 576 000 EVP ;
  8. Hanjin (Corée) : 110 navires avec une capacité de 574 000 EVP ;
  9. China Shipping Container Lines (CSCL, Chine) : 111 navires avec une capacité de 290 089 EVP ;
  10. Mitsui O.S.K. Lines (Japon) : 110 navires avec une capacité de 506 000 EVP.

Depuis cette date:

  1. En , les autorités chinoises acceptent la fusion entre Cosco et China Shipping Group sous le nom de Cosco.
  2. Le , CMA CGM annonce le rachat des actions (NOL) Neptune Orient Lines de Singapour du groupe Temasek.
  3. Le , CMA CGM a annoncé qu'elle procéderait à la radiation de NOL après le franchissement du seuil de participation de 90% dans la société. NOL a par la suite été radiée de la cote le .
  4. En , Hapag-Lloyd annonce l'acquisition par échange d'action d'UASC (United Arab Shipping Company), créant un nouvel ensemble ayant un chiffre d'affaires d'environ sept à huit milliards d'euros, qui sera possédé à 72 % par les actionnaires de Hapag-Lloyd.
  5. Le , Hanjin Shipping a déposé le bilan. Les créanciers de Hanjin Shipping ont retiré leur soutien après avoir jugé un plan de financement de la société mère Hanjin inadéquat.
  6. En , Cosco annonce l'acquisition de OOCL (Orient Overseas Container Line) pour 6,3 milliards de dollars, lui permettant de devenir le 3e armateur mondial de porte-conteneur.
  7. le est créé la compagnie ONE (Ocean Network Express), fusion des activités des trois principales compagnies japonaises de transports de conteneurs NYK (Nippon Yusen Kaisha) ), MOL (Mitsui O.S.K. Lines) et K Line (Kawasaki Kisen Kaisha)
  8. En , Hapag-Lloyd achève l'acquisition de la compagnie UASC (United Arab Shipping Company).
  9. En decembre 2017, Maersk achève l'acquisition de la compagnie Hamburg Süd[10].
  10. En , l'achat de OOCL par COSCO est finalisé, permettant à COSCO de ravir la troisième place à la CMA-CGM. Cependant, OOCL continuera de fonctionner de manière indépendante[11]. Ce dépassement sera de courte durée, CMA-GCM réussissant à reprendre sa place de troisième.

Les principaux armements sont au [12].

  1. Maersk (Danemark) : 727 navires d'une capacité de 4 203 125 EVP (17,0 % de parts de marché);
  2. MSC (Suisse) : 614 navires d'une capacité de 4 087 822 EVP (16,5 % de parts de marché) ;
  3. CMA-CGM (France) : 541 navires avec une capacité de 3 001 995 EVP (12,1 % de parts de marché) ;
  4. China Ocean Shipping Company (COSCO, Chine) : 495 navires avec une capacité de 2 993 108 EVP (12,1 % de parts de marché) ;
  5. Hapag-Lloyd (Allemagne) : 261 navires avec une capacité de 1 787 520 EVP (7,2% de parts de marché) ;
  6. Ocean Network Express (Japon) : 219 navires avec une capacité de 1 599 929 EVP (6,5 % de parts de marché) ;
  7. Evergreen Marine (Taïwan) : 202 navires avec une capacité de 1 385 477 EVP (5,6 % de parts de marché) ;
  8. Hyundai Merchant Marine, (HMM), Corée du Sud : 80 navires avec une capacité de 842 192 EVP (3,4 % de parts de marché) ;
  9. Yang Ming (Taïwan) : 88 navires avec une capacité de 629 585 EVP (2,5 % de parts de marché) ;
  10. Wan Hai Lines (Taïwan) : 147 navires avec une capacité de 412 436 EVP (1,7 % de parts de marché) ;

Constructeurs

Parmi les constructeurs actuels de grands porte-conteneurs (plus de 7 000 EVP), on trouve les chantiers :

Architecture

Problèmes architecturaux

Vue d'une étrave typique, ici celle du Cosco Brisbane, en chantier à Hambourg.
Le stockage des cargaisons très en hauteur les rend vulnérables en cas de tempête, d'incendie ou d'accident. Les conteneurs tombés à l'eau peuvent être source de problèmes de pollution marine ou de sécurité maritime. Ici, l'arrimage des caisses les unes aux autres a provisoirement limité les dégâts, mais certaines se sont écrasées.

Un des principaux problèmes des porte-conteneurs est leur stabilité, puisque la cargaison est stockée parfois très haut. Pour contrebalancer le poids en hauteur, le double fond est souvent rempli d'eau de mer de ballast. Cela posait d'ailleurs un problème environnemental pouvant menacer la biodiversité marine[13][réf. incomplète], car cette eau était souvent rejetée sans précaution à la mer très loin du lieu où elle avait été pompée, entraînant des déplacements de microorganismes marins hors de leur zone endémique. Voir plus loin.

Sur les grands navires, des problèmes structurels surviennent, dus à la grande longueur. La plupart des porte-conteneurs possédant une hélice unique, la torsion génère de grandes contraintes sur le quart avant. À l'arrière, les fonds plats dans le voisinage de l'hélice doivent être renforcés pour éviter d'entrer en résonance avec les premiers harmoniques de l'hélice.

Un problème typique de ces navires est le roulis rythmique, se manifestant par un roulis de courte période et de grande amplitude, par mer venant de l'avant. Il survient quand la période de roulis du navire est de l'ordre de la période des vagues, les formes évasées de la proue générant de grands moments de redressement. Les mouvements de roulis et de tangage deviennent couplés, générant de grandes accélérations verticales et transversales. À l'heure actuelle, les seuls véritables remèdes sont des renforts structurels sur la proue et au niveau des écoutilles.

Équipement

Pour le stockage des conteneurs, de nombreux navires utilisent les cellules-guides qui permettent au conteneur de venir aisément à la bonne place lors du chargement, et de le maintenir en place une fois en mer. Il existe souvent des endroits spécifiques pour les conteneurs réfrigérés et les conteneurs dangereux.

Pour le chargement et le déchargement, les petits navires disposent souvent soit de multiples grues classiques, soit d'un ou deux portiques. Les plus grands navires sont en général dépourvus de grues afin de maximiser l'espace de pont disponible, et ont alors besoin des grues du port.

Machinerie

L'immense majorité des porte-conteneurs est équipée d'un moteur Diesel à deux temps entraînant une hélice à pas fixe unique. La salle des machines est située aux trois quarts arrières sur la majorité d'entre eux. Sur les navires de plus grande taille, afin de respecter la visibilité réglementaire, les emménagements sont situés aux trois quarts avant. Sur les navires plus petits, des moteurs à quatre temps et, parfois, une double hélice, peuvent être employés. La salle des machines est alors à l'arrière.

La production d'électricité est assurée par des générateurs Diesel.

Moteur et propulsion

Les porte-conteneurs de première et deuxième générations avaient des propulsions à un seul arbre d'hélice.
Les navires de la troisième génération (construits entre 1971 et 1981) étaient conçus initialement pour naviguer à des vitesses de 27 à 28 nœuds. Pour y parvenir, des propulsions à deux voire trois arbres d'hélices (Diesel ou turbines) étaient nécessaires. Le premier super-Panamax à arbre d'hélice unique fut commandé en 1980, lorsque les premiers moteurs diesel de 50 000 ch furent disponibles, permettant ainsi d'éviter la présence de plusieurs moteurs, solution plus coûteuse. À partir de la fin des années 1970, presque tous les porte-conteneurs motorisés par des turbines ont été rééquipés en Diesel, conséquence d'un prix de pétrole élevé et de la renonciation aux vitesses très élevées de 28 nœuds. Les commandes de navires à deux arbres hélices ont à cette époque été converties en navires à un seul arbre, comme les quatre navires d'Hapag-Lloyd de la série Hamburg Express. La vitesse moyenne de presque tous les grands conteneurs s'est alors fixée à 24 nœuds, contre environ 25 nœuds aujourd'hui.

Les moteurs Diesel les plus utilisés sont des 12 cylindres à deux temps de type Man-B&W 12K98ME/MC développant 94 000 ch à 94-104 tr/min et de type Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C common rail développant 93 400 ch à 100 tr/min. Les deux fabricants offrent aussi ces moteurs dans une version 14 cylindres, Man-B&W disposant du moteur Diesel K108ME de 12 ou 14 cylindres de 108 cm de diamètre.

Les armateurs sont intéressés par les plus grands porte-conteneurs 12 000 à 18 000 EVP si leur exploitation est source d'économie. On peut augmenter la puissance ou réduire la vitesse :

  • Si l'on veut conserver une vitesse de 25 nœuds avec un tel tonnage, il est nécessaire de remplacer le moteur Diesel à 12 cylindres en ligne fournissant donc 90 000 à 93 000 ch par un moteur à 14 cylindres. De tels moteurs, fournissant environ 117 000 ch, ont déjà été mis au point par Man-B&W et Sulzer et leur construction est possible. Le problème est l'hélice qui doit mesurer entre 11 et 11,5 mètres de diamètre et peser environ 120 tonnes, pour transmettre la puissance accrue du moteur tout en maintenant le même régime du moteur (de 94 à 104 tr/min). Avec une taille d'hélice de 10 mètres, on est aujourd'hui à la limite de ce qui est envisageable. L'alternative serait un navire à deux arbres avec deux moteurs Diesel. Tous les armements ont jusqu'à présent repoussé cette solution parce qu'elle générerait des coûts accrus, le groupe moto-propulseur étant aujourd'hui la partie la plus coûteuse du navire.
  • Une autre tendance se dégage pour le futur des porte-conteneurs, le carburant entrant pour un tiers à la moitié dans les coûts d'exploitation et son prix sujet à variation, la vitesse n'étant plus la priorité ; le slow steaming, en faisant passer la vitesse de 24 à 18 nœuds (voire moins), permet de réduire la consommation du bâtiment par deux ; l'avantage est également de conserver les motorisations de l'ancienne génération pour des navires allant jusqu'à 18 000 EVP [14].

Panneaux de cales

Au début des années 1990, les six navires de type Nedlloyd Europa (Panamax) de l'armateur Nedlloyd (plus tard Royal P&O Nedlloyd) ont été construits avec un pont ouvert. Les cales étaient dépourvues de panneaux (hormis les deux premières cales derrière le brise-lames) ce qui permettait de réduire le temps de chargement et de déchargement et de faire l'économie du poids des panneaux de cale. Cette architecture nécessite une étrave conçue pour faire face aux vagues élevées et un système d'épuisement adapté. Cette solution n’a pas été poursuivie et les navires actuels sont tous dotés de panneaux de cale.

L’augmentation des dimensions des plus grands de ces navires a fait croitre le nombre de conteneurs empilés verticalement. Or ces boites ont une limite de résistance à l’écrasement. On ne peut pas les gerber à l’infini. La résistance minimum à l’écrasement d’un conteneur a été fixée à 192 tonnes par la norme ISO 1496-1 (c'est-à-dire huit conteneurs de 24 tonnes gerbés au dessus d’un neuvième). Sur les navires géants tels que ceux de la série CMA CGM Megamax-24, il peut y avoir jusqu’à 12 conteneurs en cale et 10 en pontée. Les conteneurs au dessus du pont reposent sur les panneaux de cale et non sur les conteneurs à l’intérieur du navire. Ce sont donc les panneaux de pont qui supportent la masse des conteneurs posés dessus, ce qui impose des panneaux particulièrement résistants.

Les cales étant fermées, les nouveaux navires sont souvent équipés de ventilation associée à des détecteurs de CO2 pour y assurer la sécurité[15].

Pollution

Le fioul lourd (« heavy fuel-oil », HFO) utilisé par les porte-conteneurs est moins cher mais beaucoup plus polluant que celui des bateaux de pêche ou des camions sur les routes. « Ce produit très visqueux, abondant, résidu du processus de raffinage et chargé d'impuretés (métaux, sable, molécules toxiques...), représente encore plus de 75 % des carburants maritimes du monde, selon le Lloyd's Register. [...] Pour plusieurs associations, la pollution atmosphérique engendrée par le transport maritime est responsable de sévères pathologies respiratoires, dont des cancers, y compris chez les non-fumeurs. Oxydes d'azote (NOx), oxydes de soufre (SOx) - un polluant qui accroît l'acidité des océans et la pollution à l'ozone -, particules ultra-fines, les plus dangereuses pour la santé : le cocktail craché par les navires est explosif », rapporte le journaliste Denis Fainsilber. Selon un expert allemand reconnu, Axel Friedrich, un gros porte-conteneurs dégage autant de particules fines que 1 million de voitures. Marseille est un bel exemple de ce problème en Méditerranée, « on estime que 10 à 20 % des particules en suspension de la ville viennent du maritime », selon Dominique Robin, directeur d'Air Paca. De l'avis même des armateurs, le passage à des motorisations au GNL (gaz naturel liquéfié) serait la meilleure solution, dans les ports comme en pleine mer, « elle réduit de 85 % les oxydes d'azote, évite les émissions d'oxyde de soufre et l'essentiel des particules fines (95 % de moins que le fioul lourd). »[16]

Lutte contre la pollution

Il est difficile de lutter contre la pollution des navires car le problème est mondial et implique beaucoup de pays et de compagnies. Néanmoins, des actions non négligeables sont en cours dans ce sens.

Lutte contre la pollution de l'air

Au niveau international, des zones d’émission contrôlée ont été créées à l’intérieur desquelles les utilisations des combustibles sont beaucoup plus contraignantes. En Europe, on trouve la zone mer du Nord / Manche. La limite maximum de teneur en soufre du fioul y est de 0,1 % massique depuis le .

A l’extérieur de ces zones, la limite maximum de teneur en soufre du fioul était de 4,5 % massique avant le . Elle a été abaissée à 3,5 % à cette date. Elle est maintenant limitée à 0,5 % depuis le [17],[18].

Des actions sont également entreprises au niveau des navires.

Evergreen a passé commande pour une série de onze porte-conteneurs de plus de 20 000 EVP, les quatre derniers (Ever Glory intégré le , Ever Govern baptisé en , Ever Globe, en et Ever Greet en ) ont été construits avec un tel système installé à côté du moteur. Cette solution empiète sur les capacités de chargement et réduit celles-ci de 144 EVP[19].

Hapag-Lloyd a fait procéder à la modification de son navre Ulsan Express pour y intégrer une installation du même type mais sur le pont, à côté de la cheminée.[20].

  • une solution plus radicale consiste à passer du fioul lourd au GNL.

CMA CGM a passé fin 2017 une commande de quatre petits porte-conteneurs fonctionnant au GNL. Le premier de ceux-ci, le Containerships Nord est entré en service en . Il ne rejette aucune émissions de soufre[21].
Cette même compagnie a passé en une commande pour une série de neuf maxi porte-conteneurs d'une capacité de 23 112 EVP fonctionnant également au GNL. L'ainé, le CMA CGM Jacques Saadé a été mis à l'eau le et a commencé sa navigation commerciale en [22]. Le dernier, le CMA CGM Sorbonne a reçu son certificat de navigabilité le [23].

Lutte contre la pollution de l'eau

Les grands navires, en particulier les porte-conteneurs, sont contraints d'ajuster leur volume d'eau de ballast pour des problèmes de stabilité. Purger ces eaux provoquait la dispersion de micro-organismes dans un écosystème qui n'est pas toujours celui d'origine. Cela avait pour conséquence d'introduire de nouvelles espèces aquatiques envahissantes sur le lieu du déballastage. Pour lutter contre cette pollution, de nombreux états ont signé la Convention pour la gestion des eaux de ballast lors de la conférence organisée par l'Organisation maritime internationale.

Pour les navires construits après le , cette convention impose la norme D-2 : un traitement avant rejet des eaux de ballast. Pour les navires d'avant cette date, la norme D-1 impose de déballaster à plus de 200 milles marins de la terre la plus proche et à une profondeur d'au moins 200 mètres. À terme, tous les navires devront satisfaire la norme D-2.[24].

Exemples de navires

Le CMA CGM Balzac à Zeebrugge en Belgique

Notes et références

Notes

  1. Orthographe recommandée par les rectifications orthographiques du français en 1990.

Références

  1. « Le plus gros porte-conteneurs entre en action », sur lefigaro.fr, ,(en) « Monster of the sea: world’s largest container ship sets off on her maiden voyage from China », sur dailymail.co.uk,
  2. « United Nations Conference on Trade and Development », Review of Maritime Transport 2006, United Nations, 2006 [présentation en ligne]
  3. (en) Nombre de navires d'après le CIA World Factbook, édition 2007 site Web ; Port en lourd d'après l'UNCTAD.
  4. « Six armements au conteneur se regroupent sur les lignes Europe-Asie », sur meretmarine.com (consulté le )
  5. « Le marin: l'Alliance 2M » (consulté le )
  6. « La durée de vie de l'Ocean Alliance est portée à 10 ans » (consulté le )
  7. (en) « Hapag-LLoyd THE Alliance » (consulté le )
  8. Chiffres au 6 janvier 2012 d'après DynaLiner
  9. Claire Garnier, « Le Marco-Polo, plus grand porte-conteneurs du monde et français », sur Slate,
  10. (en) « Review of Maritime Transport 2018 » (consulté le ), p. 62
  11. (en) « port technology news » (consulté le )
  12. (en) « Alphaliner TOP 100 » (consulté le )
  13. Thalassa
  14. « Le transport maritime à l'heure des économies. » (consulté le )
  15. « Mise à l’eau du « CMA CGM Jacques Saadé » », sur lemarin.ouest-france.fr (consulté le ).
  16. Les Echos du 05.09.2018, Pollution, la face cachée des paquebots [1]
  17. « oxyde de soufre » (consulté le )
  18. « Lutte contre la pollution de l’air par les navires » (consulté le )
  19. (es) « Evergreen incorpora a su flota al buque portacontenedores "Ever Glory" de 20.244 TEUs » (consulté le )
  20. « Scrubbers LAB et cheminée monumentale sur le porte-conteneurs Ulsan Express » (consulté le )
  21. « CMA CGM reçoit son premier porte-conteneurs GNL » (consulté le )
  22. Modèle:Lien webtitre=Entrée en flotte du CMA CGM JACQUES SAADE
    .« Mer et Marine: Focus sur le CMA CGM Jacques Saadé » (consulté le )
  23. (en) « CMA CGM Sorbonne (site Veritas) » (consulté le )
  24. « l’entrée en vigueur de la Convention BWM marque une étape historique » (consulté le ).

Voir aussi

Bibliographie

  • Jérome Billard, Porte-conteneurs. La révolution des transports maritimes, E.T.A.I., (ISBN 2-7268-9340-6)
  • Emmelene Landon, Le Tour du monde en porte-conteneurs, Gallimard, , 95 pages (ISBN 2742412468)
  • (en) Brian J. Cudahy, Box Boats: How Container Ships Changed the World, Fordham University Press, , 352 pages (ISBN 0823225682)
  • (en) Peter F. Zink et Eugene Van Rynbach, chap. XXX « Container Ships », dans Thomas Lamb (dir.), Ship Design and Construction [détail des éditions]

Articles connexes

Liens externes