Curtiss Model D

Curtiss Model D
(Model D Type IV)
Vue de l'avion.
Un Curtiss Model D de type « headed » (avec une tête), photographié vers 1914.

Constructeur Drapeau : États-Unis Curtiss Aeroplane and Motor Company
Rôle Avion à hélice propulsive des débuts de l'aviation
Statut Retiré du service
Premier vol Vers
Équipage
1 pilote + 1 passager
Motorisation
Moteur Curtiss E-4
Nombre 1
Type Moteur à 4 cylindres en ligne
Puissance unitaire 40 ch, soit 29,8 kW
Dimensions
Envergure 11,66 m
Longueur 8,92 m
Hauteur 2,39 m
Masses
À vide 318 kg
Avec armement 590 kg
Performances
Vitesse maximale 80 km/h
Endurance h 30 min

Le 1911 Curtiss Model D, ou plus fréquemment désigné « Curtiss Pusher » était un avion à hélice propulsive (en Pusher Aircraft, d'où son surnom) des débuts de l'aviation, qui disposait d'un moteur à pistons et d'une hélice installés derrière le siège du pilote. Produit de 1909 à 1912[1], il fut parmi l'un des tout premiers avions au monde à avoir été produits en quantités — toutes quantités confondues —, tous ces exemplaires ayant été produits par Curtiss pendant une période d'essais et d'erreurs caractéristique des débuts de l'aviation, à laquelle les moteurs à combustion interne ont également dû faire face à d'importants développements technologiques et expérimentations techniques.

Le Pusher fut également l'avion qui effectua le premier décollage depuis le pont d'un navire, piloté par Eugene Ely depuis l'USS Birmingham, le près d'Hampton Roads, en Virginie[2]. Il effectua également le premier atterrissage à bord d'un navire, l'USS Pennsylvania, le près de San Francisco, en Californie.

Il était initialement doté d'un plan de contrôle à l'avant pour le contrôle en tangage, mais cet élément fut retiré quand il fut découvert fortuitement qu'il n'était absolument pas nécessaire. La nouvelle version, sans cette gouverne, fut qualifiée de « Headless Pusher », que l'on pourrait traduire par « pousseur sans tête »[3]. Comme toutes les conceptions de Curtiss, l'avion utilisait à la place des ailerons, qui apparurent pour la première fois sur une structure Curtiss en tant qu'« ailerons d'extrémités » quadruples (en anglais : wing-tip ailerons) sur le June Bug, afin de contrôler sous roulis en vol en évitant toutefois l'utilisation du système de torsion des ailes breveté par les frères Wright.

Développement

Glenn Curtiss aux commandes du Curtiss Reims Racer, qui utilisait le « berceau d'épaules » (en anglais : shoulder cradle) pour actionner les câbles de contrôle des ailerons (système plus tard repris sur le Model D).
Eugene Ely lors du premier décollage d'un avion depuis le pont d'un navire (USS Birmingham), le .

Le Model D était un biplan doté d'un train d'atterrissage fixe à roues. Sa construction était essentiellement en épicéa, avec du frêne employé pour le berceau du moteur et les supports du train d'atterrissage, et du tissu traité étiré sur la structure. Les poutres du stabilisateur étaient faites en bambou[4].

Les brevets des frères Wright l'empêchant d'utiliser la technique de torsion des ailes  pour obtenir un contrôle latéral — et ni lui ni les frères Wright ne semblant avoir été au courant du dépôt d'un brevet pour le même système plus tôt, en 1868, par l'Anglais Boulton  —, Curtiss n'utilisa pas les ailerons d'extrémités qu'il avait installés sur le June Bug, mais préféra utiliser des ailerons « inter-plans », installés entre les deux plans de l'avion. Ce système était en fait directement dérivé de celui employé sur ses premiers avions, les pushers Curtiss No. 1 et Curtiss No. 2. Finalement, cette solution se montra être meilleure. Les ailerons inter-plans et de bord de fuite de ces premiers avions n'étaient pas actionnés par des mécanismes aux mains ou aux pieds du pilote mais, comme choisi pour le Santos-Dumont 14-bis en , nécessitaient que le pilote s'incline physiquement vers l'intérieur du virage pour être actionnés. Sur les Curtiss Pushers, une structure métallique désignée « berceau d'épaules » (en anglais : « shoulder cradle ») installée de chaque côté du pilote permettait d'entraîner les câbles de contrôle des ailerons[5].

Presque tous les exemplaires produits du Model D furent construits avec une configuration pusher, avec l'hélice derrière le pilote, ce qui leur valut d'être presque invariablement désignés « Curtiss Pushers ». Les premiers exemplaires furent construits avec une configuration « canard », avec les gouvernes de profondeur installées sur des supports à l'avant de l'avion, en plus d'un stabilisateur horizontal fixe à l'arrière. Plus tard, les gouvernes de profondeur furent intégrées à la queue de l'avion et le plan canard supprimé, ce qui valut à ces avions d'être désignés « Headless Pushers », que l'on pourrait traduire par « pousseurs sans tête ». Cette configuration est désormais un classique de l'aviation depuis des décennies.

En plus de faire le bonheur de pilotes amateurs, l'avion intéressa également des organismes gouvernementaux. Ainsi, un Model D fut acheté en par l'Aeronautical Division de l'U.S. Signal Corps  (prédécesseur de l'US Air Force actuelle) comme appareil d'entraînement, alors désigné S.C. No. 2, puis un autre par l'US Navy pour servir de plateforme d'observation aérienne. Quelques-uns furent également exportés vers des armées étrangères, parmi lesquelles la Marine russe. Le , Eugene Ely décolla depuis le pont de l'USS Birmingham à bord d'un Model D. Ce fut la première fois qu'un avion décollait depuis un navire[6]. Le , Ely fit atterrir un Model D sur le pont de l'USS Pennsylvania, réalisant là-aussi une première dans l'aviation.

Lors de son élection en , le membre du Congrès Orrin Dubbs Bleakley  devint le premier officiel du gouvernement à effectuer un vol de son état vers Washington, DC. Le voyage fut effectué à bord d'un biplan Curtiss de 75 ch partant de Philadelphie, piloté par le Sergeant C. Ocker, alors en congé de l'United States Aviation Corps à ce moment-là. Le vol dura h 15 min, incluant un arrêt non prévu dans un champ de blé du Maryland[7].

Versions

  • Model D-4 : Version équipée d'un moteur Curtiss à 4 cylindres en ligne de 40 ch (30 kW)[6] ;
  • Model D-8 : Aussi désigné Signal Corps Number 2 (S.C. No. 2). Version dotée d'un moteur à cylindres en V Curtiss de 40 ch (30 kW), ayant une vitesse maximale de 97 km/h au niveau de la mer[6] ;
  • Model D-8 : Version équipée d'un moteur Curtiss V8 de 75 ch (56 kW)[6] ;
  • Burgess Model D : Prototype unique produit sous licence par la Burgess Company  à Marblehead, dans le Massachusetts[8].

Utilisateurs

Exemplaires survivants

De nombreux exemplaires du Curtiss Pusher — originaux ou répliques — existent encore de nos jours. La fabrication de certaines de ces répliques remonte aussi loin que le véritable avion lui-même, la plupart ayant été produites par des utilisateurs privés.

Exemplaire original

Un Model D est stocké par l'association Ohio History Connection à Columbus, dans l'Ohio. Il a été assemblé par Paul et Josh Wilber à Norwalk de 1991 à 1912 et a volé pour la première fois le . Le moteur Roberts original à deux temps et quatre cylindres de 50 ch a été remplacé par un six cylindres quatre temps Kirkham de 50 ch. L'avion est actuellement en stockage. Environ 90 % de ses éléments sont d'origine

Répliques

  • Model D en condition de vol au Military Aviation Museum  à Virginia Beach, en Virginie[9],[10] ;
  • Model D en condition de vol à l'Old Rhinebeck Aerodrome  à Red Hook, dans l'État de New York. Il a été construit pour la collection en 1976 et propulsé une première fois par un moteur V8 Hall-Scott, puis plus récemment par un ancien Curtiss V8[5],[11] ;
  • Model D en condition de vol à l'Owls Head Maine Transportation Museum à Owls Head, dans le Maine. Il est équipé d'un moteur de type assez moderne, un six cylindres à plat Continental O-300 [12],[13] ;
  • Model D en condition de vol au Western Antique Aeroplane & Automobile Museum  à Hood River, dans l'Oregon. Il est équipé d'un moteur Curtiss OX-5 de 90 ch. Il a été reconstruit en 1934 mais possède quelques pièces datant de 1910[14],[15] ;
  • Model D en condition de vol au Western Antique Aeroplane & Automobile Museum  à Hood River, dans l'Oregon. Il est équipé d'un moteur Continental A-85 de 85 ch[16],[17] ;
  • Model D en exposition statique au National Air and Space Museum (NASM) à Washington, DC. Il a été construit en 1919 et intègre des éléments d'une cellule originale. Il était initialement équipé d'un OX-5, mais ce moteur a été remplacé par un V8 Curtiss. Il a été donné à la Smithsonian Institution en 1925[18] ;
  • Model D en exposition statique à l'aéroport international de Minneapolis-Saint-Paul, dans le Minnesota. Il a été construit en 1964 et était précédemment la propriété de Chuck Doyle[19],[20] ;
  • Model D en exposition statique au National Museum of the United States Air Force (NMUSAF) à Dayton dans l'Ohio. Il a été achévé en 1987 et est doté d'une réplique de moteur en bois et plastique[21] ;
  • Model D en exposition statique au College Park Aviation Museum à College Park, dans le Maryland. Exemplaire récent, il a été achevé en 2010[22] ;
  • Model D en exposition statique au Durango Silverton Narrow Gauge Railroad Museum à Durango, dans le Colorado. Il a été construit par Dave Claussen et installé dans le musée en [23] ;
  • Model D en exposition statique au Reynolds-Alberta Museum [24] à Wetaskiwin, dans la province de l'Alberta, au Canada. Il possède un moteur de Curtiss Pusher original.


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Notes et références

  1. (en) P. Jakab, « Curtiss D-III », Smithsonian National Air and Space Museum, (consulté le 19 décembre 2017).
  2. (en) Friedman 1983, p. 31.
  3. (en) Casey 1981, p. 73–95.
  4. (en) Jarrett 2002, p. 154.
  5. a et b (en) « Cole Palen's Old Rhinebeck Aerodrome - Collections - Pioneer Aircraft - Curtiss Pusher Model D », sur oldrhinebeck.org, Rhinebeck Aerodrome Museum (consulté le 19 décembre 2017).
  6. a b c et d (en) Eden et Moeng 2002.
  7. (en) The Changing Scene, Vol. I, VCHS, Venango County, Franklin Pennsylvania, Venango County Historical Society, , p. 127–128.
  8. (en) Taylor 1989, p. 216.
  9. (en) « WWI - Aircraft », Military Aviation Museum (consulté le 19 décembre 2017).
  10. (en) « FAA Registry [N44VY] », U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration (FAA) (consulté le 19 décembre 2017).
  11. (en) « FAA Registry [N4124AY] », U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration (FAA) (consulté le 19 décembre 2017).
  12. (en) « 1912 Curtiss Model D Pusher », Owls Head Transportation Museum (consulté le 19 décembre 2017).
  13. (en) « FAA Registry [N1GJ] », U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration (FAA) (consulté le 19 décembre 2017).
  14. (en) « Curtiss 1910 Pusher », Western Antique Aeroplane & Automobile Museum (WAAAM) (consulté le 19 décembre 2017).
  15. (en) « FAA Registry [N8Y] », U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration (FAA) (consulté le 19 décembre 2017).
  16. (en) « Curtiss 1912 Headless Pusher Replica », Western Antique Aeroplane & Automobile Museum (WAAAM) (consulté le 19 décembre 2017).
  17. (en) « FAA Registry [N5704N] », U.S. Department of Transportation – Federal Aviation Administration (FAA) (consulté le 19 décembre 2017).
  18. (en) « Curtiss D-III Headless Pusher », National Air and Space Museum (NASM) (consulté le 19 décembre 2017).
  19. (en) Ben Cohen, « Chuck Doyle's passion in life was aviation », Star Tribune, (consulté le 19 décembre 2017).
  20. (en) « Airframe Dossier - Curtiss Model D (replica), c/n MR1, c/r N28CD », sur AerialVisuals.ca, Aerial Visuals (consulté le 19 décembre 2017).
  21. (en) « Curtiss 1911 Model D », National Museum of the United States Air Force (NMUSAF), (consulté le 19 décembre 2017).
  22. (en) « 1911 Curtiss Model D Reproduction », College Park Aviation Museum (consulté le 19 décembre 2017).
  23. (en) « D&SNG Museum », Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad Museum (consulté le 19 décembre 2017).
  24. (en) « Reynolds-Alberta Museum », sur history.alberta.ca, Government of Alberta, (consulté le 19 décembre 2017).

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) Norman Friedman, U.S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History, Annapolis, Maryland, États-Unis, Naval Institute Press, , 427 p. (ISBN 0-87021-739-9, EAN 978-0870217395, présentation en ligne), p. 31. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Louis S. Casey, Curtiss, The Hammondsport Era, 1907-1915, New York, États-Unis, Crown Publishers, , 235 p. (ISBN 0517543265, EAN 978-0-517543-26-9, présentation en ligne), p. 12–15. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Philip Jarrett, Pioneer Aircraft - Early Aviation to 1914, Londres, Putnam Aeronautical Books, (ISBN 0-85177-869-0). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Paul Eden et Soph Moeng, The complete Encyclopedia of World Aircraft, Londres, Amber Books Ltd., , 1152 p. (ISBN 0-7607-3432-1). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Michael John Haddrick Taylor, Bill Gunston et al. (préf. John W.R. Taylor), Jane's encyclopedia of aviation, Londres, Studio Editions, , 948 p. (ISBN 978-1-851-70324-1, OCLC 28177024). Document utilisé pour la rédaction de l’article
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Liens externes