Vol 9525 Germanwings

Vol Germanwings 9525
Principaux lieux du vol 9525 Germanwings.
Principaux lieux du vol 9525 Germanwings.
Caractéristiques de l'accident
Date
Type Collision avec le relief
Causes Acte volontaire du copilote (suicide)
Site Prads-Haute-Bléone, Massif des Trois-Évêchés Provence-Alpes-Côte d'Azur (France)
Coordonnées 44° 16′ 55″ nord, 6° 26′ 25″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Airbus A320-211
Compagnie Germanwings
No  d'identification D-AIPX
Lieu d'origine Aéroport international de Barcelone-El Prat
Lieu de destination Aéroport international de Düsseldorf
Phase Croisière
Passagers 144
Équipage 6
Morts 150
Blessés 0
Survivants 0

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Vol Germanwings 9525

L'accident[n 1] du vol 9525 de Germanwings, vol régulier qui reliait Barcelone (Espagne) à Düsseldorf (Allemagne), est le crash survenu le à h 41 dans les Alpes du Sud françaises, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-Bléone, à la suite d'un acte volontaire du copilote[1]. Les 144 passagers et les six membres d'équipage de l'Airbus A320-211 ont été tués sur le coup.

Le vol du 24 mars 2015

Chronologie du vol

Vol 9525 Germanwings est dans la page Europe
Barcelone
Düsseldorf
Site du crash
Principaux lieux du vol 9525.
Tracé du vol 4U9525 depuis le décollage (petite échelle).
Altitudes en mètres du vol 4U9525 jusqu'à la perte de contact durant sa chute.

L'avion décolle à h 0 UTC précises[2] (10 h 0 locales) de l'aéroport international de Barcelone-El Prat (code AITA : BCN), à destination de Düsseldorf ; il suit exactement la même route que la veille et atteint à h 26 UTC son altitude de croisière, le niveau de vol 380[3] (environ 11 500 m) et une vitesse de près de 480 nœuds (900 km/h)[4].

À h 31 UTC, l'avion entame une descente régulière et rectiligne à environ 3 000 pieds par minute (17 mètres par seconde) en gardant une vitesse de croisière. Le contrôle aérien suit l'avion au radar jusqu'à h 40 min 47 s UTC (10 h 40 min 47 s locales), à une altitude de 6 175 pieds (1 882 mètres) et 378 nœuds (700 km/h)[5],[6],[2],[7] soit pratiquement jusqu'à l'impact. Une station sismologique du réseau Sismalp (observatoire de Grenoble), située à 12 km de l'impact, enregistre l'événement, ce qui permet de dater l'écrasement comme ayant eu lieu à h 41 min 5 s UTC[8].

Lieu du crash

Trajectoire finale de l'avion et site du crash.

L'appareil s'est écrasé vers 1 600 mètres d'altitude dans le massif des Trois-Évêchés des Alpes françaises, près du col de Mariaud, sur le territoire de la commune de Prads-Haute-Bléone, entre Digne et Barcelonnette, dans les Alpes-de-Haute-Provence[9],[10],[11],[12].

L'avion a touché un talus et glissé sur une pente avant l'impact final contre un flanc de montagne abrupt[13], constitué principalement de marnes noires, ravinées et friables[14], avec intercalations de roches turbiditiques. Le signal détecté par la station sismologique Sismalp située à 12 km de distance est peu énergétique, ce qui est probablement à mettre en relation avec cette sédimentation très friable. Seule une infime fraction de l'énergie cinétique de l'appareil (de l'ordre de 0,03 %) a été convertie en énergie sismique[8].

Le copilote connaissait le secteur du crash pour l'avoir survolé en planeur lors d'un stage à Sisteron avec son aéroclub[15].

Appareil

L'Airbus A320-211 D-AIPX, au décollage de l'aéroport de Barcelone-El Prat en 2014.
L'Airbus A320-211 D-AIPX dans sa livrée originelle de la Lufthansa.

L'appareil, immatriculé D-AIPX (MSN147), a fait son premier vol le 29 novembre 1990[16]. Livré à Lufthansa le 2 juin 1991, c'était l'un des plus vieux Airbus A320-211 de cette série encore en service au moment du crash[16],[17],[18].

Le « Design Service Goal » (DSG) originel, qui donne la durée de vie de l'appareil, était de 60 000 heures ou 48 000 vols. En 2012, une extension optionnelle (« Extended Service Goal » — ESG1) fut approuvée, étendant la durée de service à 120 000 heures ou 60 000 vols, à la condition qu'un « package of service » requis soit effectué, et que des inspections soient faites avant que le DSG ne soit atteint[19].

Dans un communiqué, Airbus précise que l'appareil avait accumulé 58 300 heures de vol au cours de 46 700 vols[20]. Carsten Spohr, patron du groupe aérien Lufthansa, annonce dès le lendemain de la catastrophe que l'avion de Germanwings qui s'est écrasé était « techniquement irréprochable[21] ».

Commandant de bord

Poste de pilotage d'un Airbus A320-211 (ici celui de l'appareil F-GFKX d'Air France).

Le commandant de bord Patrick Sondheimer, âgé de 34 ans[22], était un pilote expérimenté de la Lufthansa[23], avec 10 ans d’ancienneté et plus de 6 700 heures de vol à son actif, dont 3 811 sur A320[24],[25].

Copilote

Le copilote, Andreas Lubitz[26], 27 ans[27], avait été embauché par Germanwings en septembre 2013 et comptait 919 heures de vol (dont 540 sur type A320-200) à son actif[25].

Sélectionné par la Lufthansa, Andreas Lubitz entame le 1er septembre 2008 la formation de pilote de ligne « ab initio » au sein de celle-ci. Un test psychotechnique avait été effectué lors de son recrutement. Comme tous les pilotes, il passait régulièrement une visite médicale pour renouveler son certificat médical de classe 1, mais pas de tests psychologiques[28].

Pour raisons médicales, il interrompt sa formation le 5 novembre suivant, pendant neuf mois et demi (il la reprend le 26 août 2009)[25]. Selon un proche, il aurait souffert à l'époque « d'épuisement professionnel, de dépression »[29]. En juillet 2009, le renouvellement de son certificat médical est refusé par le centre aéromédical de la Lufthansa, avant d'être accordé avec une mention signalant la nécessité d'« Examens médicaux spécifiques réguliers ». Il sera reconduit les années suivantes avec les mêmes restrictions.

Diplômé pilote de ligne théorique le 13 octobre 2010, il poursuit sa formation de novembre 2010 à mars 2011 aux États-Unis, à Phoenix. Embauché comme steward chez Lufthansa le 15 juin 2011, il obtient sa Qualification de type sur A320 le 23 décembre 2013, puis effectue son stage d'adaptation en ligne chez Germanwings où il est nommé copilote le 26 juin 2014[25].

État de santé

Selon un membre de l'équipe d'enquête allemande, Andreas Lubitz souffrait d'un « syndrome subjectif (psychosomatique) sévère de burnout »[30] et, selon le procureur de Düsseldorf, il avait eu des tendances suicidaires dans le passé[31].

Il avait le sentiment de perdre la vue, ce qui risquait de compromettre son avenir en tant que pilote. Il avait consulté sept fois dans le dernier mois (un généraliste, trois fois un psychiatre et trois fois un ophtalmologue) et 41 médecins différents dans les cinq dernières années[32].

Les enquêteurs ont trouvé dans son appartement des ordonnances pour des médicaments prescrits pour les troubles bipolaires, ainsi que de grandes quantités de somnifères. Il prenait des anxiolytiques (lorazépam)[33] ainsi que des antidépresseurs (l’agomélatine, une molécule développée par le laboratoire Servier et soupçonnée par la revue médicale Prescrire de provoquer des comportements suicidaires et agressifs[34] et qui, selon le professeur Bernard Debré, diplômé de médecine aéronautique et auteur avec Philippe Even du Guide des 4 000 médicaments utiles, inutiles ou dangereux, sont « sans doute responsables » de son passage à l'acte[35]).

Les enquêteurs ont notamment retrouvé à son domicile des certificats d'incapacité de travail déchirés[36]. Selon des éléments fournis par le parquet allemand de Düsseldorf, un arrêt maladie lui avait été prescrit pour le jour du drame mais il n'en avait pas informé son employeur[37],[38].

Analyse psychologique

L'action du copilote Andreas Lubitz est décrite par des psychologues non pas comme le suicide d'un dépressif mais comme une tuerie de masse. L'hypothèse la plus souvent émise d'un suicide élargi est contredite par la plupart des psychiatres. Andreas Reif, professeur en psychiatrie à l'université de Francfort, évoque une tuerie comme une tuerie en milieu scolaire et résume : « Le fait qu’Andreas Lubitz ait entraîné tant de personnes dans la mort et que ces personnes aient presque toutes été inconnues parle contre le suicide élargi ». Une autre hypothèse d'un enquêteur est qu'Andreas Lubitz aurait subi un « syndrome de surmenage subjectif », similaire au burnout[39]. Pour Jean-Pierre Bouchard, psychologue et criminologue spécialiste des agresseurs et des victimes, le fait que Lubitz aurait prémédité son acte en fait un tueur de masse comme les auteurs de la fusillade de Columbine[40]. Pour Michèle Agrapart, psychocriminologue, ce n'est pas un suicide altruiste, où la personne qui se suicide tue des proches pour leur « éviter […] la souffrance de vivre dans un monde qui lui paraît trop cruel » car Lubitz ne connaissait pas les 149 personnes qu'il a condamnées. Pour elle, « c'est de la perversion, du sadisme, soit des traits de personnalité d'un tueur de masse » et elle avance le rôle qu'auraient pu jouer les antidépresseurs dans son passage à l'acte[41]. Pour Olivier Hassid, directeur de la revue Sécurité & Stratégie, et enseignant aux universités Paris 1 et Paris 10, cette tuerie de masse est similaire à d'autres tueries de masse commises par des pilotes tels que ceux ayant provoqué les crashes du vol 185 SilkAir ou du vol 630 Royal Air Maroc[42]. Selon le psychiatre et psychanalyste Serge Hefez, il s'agirait d’un acte délirant, d’un sentiment de mégalomanie, d’une revendication paranoïaque à la reconnaissance, d’une tentation de toute-puissance décuplée par le côté « seul maître à bord après Dieu »[43].

Personnes à bord

Personnes à bord
Nationalité Passagers Équipage Total
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 66 6 72[44]
Drapeau de l'Espagne Espagne 51[45] - 51
Drapeau de l'Allemagne Allemagne-
Drapeau du Kazakhstan Kazakhstan
3[46] - 3
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 3[47] - 3
Drapeau de l'Argentine Argentine 3[48] - 3
Drapeau des États-Unis États-Unis 3[49] - 3
Drapeau de l'Australie Australie 2[9] - 2
Drapeau de la Colombie Colombie 2[50] - 2
Drapeau de l'Iran Iran 2[47] - 2
Drapeau du Maroc Maroc 2[51] - 2
Drapeau du Venezuela Venezuela 2[52] - 2
Drapeau de la Belgique Belgique 1[53] - 1
Drapeau du Danemark Danemark 1[54] - 1
Drapeau d’Israël Israël 1[55] - 1
Drapeau du Mexique Mexique 1[56] - 1
Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas 1[57] - 1
Drapeau de la Turquie Turquie 1[58] - 1
Total à bord 144 6 150

Les 150 victimes sont en majorité de nationalité allemande (72 morts dont les 6 membres d'équipage) et espagnole (51 morts)[44],[45]. Les 27 autres victimes proviennent d'une quinzaine de pays.

Parmi les victimes se trouvent Oleg Bryjak, baryton allemand et la contralto allemande Maria Radner, son mari et son fils en bas âge[59],[60].

Une classe de seize lycéens allemands et leurs deux professeurs, originaires du lycée Joseph König de Haltern am See en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et de retour d’un échange linguistique à Llinars del Vallès, étaient également présents dans l’avion[61].

Organisation des secours

Recherche aérienne

Les contrôleurs aériens du Centre en route de la navigation aérienne Sud-Est d'Aix-en-Provence, constatant la descente non autorisée avec perte de contact radio avec l'avion, ont contacté les autorités militaires qui ont déclenché le décollage d'un Mirage 2000 de la base d'Orange qui n'arrive qu'après le crash[62],[63]. Un hélicoptère de la gendarmerie et un avion léger se trouvant en vol non loin du lieu du crash complètent ce premier dispositif d'urgence[63].

Le Mirage 2000 de l'Armée de l'air française, dépêché au-dessus de la zone peu après 10 h 30, ne parvient pas à repérer l'appareil[63]. Le chasseur ne pouvant voler à basse altitude et faible vitesse, des moyens aériens plus adaptés comme les hélicoptères de l’armée de l’air, de la gendarmerie et de la sécurité civile sont dépêchés au-dessus de la zone de crash et parviennent à 11 h 10 sur le site où ils retrouvent les restes de l'avion[64].

À 12 h 10, les autorités annoncent que des débris ont été repérés dans le massif, dispersés sur une zone étendue et difficile d'accès[65],[66].

Accès au site du crash

Dans un premier temps, le site du crash n'est pas accessible par la route, et les secours ne peuvent s'y rendre qu'à pied ou en hélicoptère. Ces conditions, ainsi que la nature très escarpée du terrain, rendent difficile l'intervention des secours et des enquêteurs. C'est pourquoi des moyens aériens importants sont mis en œuvre.

Toutefois, à partir du 30 mars, les secours peuvent se rendre sur place avec des véhicules terrestres, car un chemin d'accès carrossable a été créé[67] depuis Le Vernet[68].

Moyens engagés

Les moyens de secours, d'assistance et de sécurité déployés sont[9] :

Découvertes sur le site

À 17 h 20 le jour même du drame, les autorités annoncent avoir retrouvé l'une des deux boîtes noires, l'enregistreur phonique, parmi les débris[9],[69]. Cet enregistreur (le Cockpit Voice Recorder, selon la terminologie anglaise, conservant les sons du poste de pilotage), endommagé mais exploitable[70], a été transféré au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) de Paris[71]. Seule l'enveloppe de la seconde boîte noire a été retrouvée le jour même[72].

Tous les témoignages font état d'une très grande fragmentation de l'appareil, réduit à l'état de petits débris éparpillés sur environ deux hectares, ce qui témoigne de l'extrême violence du choc, due à la vitesse de l'avion.

Le 31 mars 2015, les autorités annoncent la fin de l’évacuation des corps des victimes de la zone du crash[73]. Toutes les victimes ont été identifiées par l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale.

Le 2 avril 2015, le procureur de la République, Brice Robin, annonce la découverte de la seconde boîte noire, l'enregistreur de vol (Flight Data Recorder)[74].

Enquêtes

Enquête technique

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) est chargé de l'enquête de sécurité, associé à ses homologues allemand BFU et espagnol CIAIAC[25]. Sept de ses enquêteurs se rendent sur place le jour même, accompagnés de conseillers techniques d'Airbus et de trois experts de la BFU. À la demande des autorités françaises, Interpol envoie une équipe de spécialistes, notamment pour aider à l'identification des victimes[75] en appui de l'Unité de gendarmerie d'identification de victimes de castatrophe (UGIVC) de l'Institut de recherche criminelle de la Gendarmerie nationale.

Le rapport préliminaire du BEA est publié le 6 mai 2015[25].

Vol Düsseldorf – Barcelone

Lors du vol aller, Düsseldorf – Barcelone, effectué deux heures avant avec le même équipage, des évènements similaires s'étaient déjà déroulés, sans qu'il soit possible de déterminer s'il s'agissait d'une répétition générale ou d'une tentative de suicide avortée de la part du copilote Andreas Lubitz.

Les 50 dernières minutes de ce vol sont, elles aussi, présentes sur les enregistreurs de vol. Leur analyse montre qu'au cours de ce vol, juste avant le début de la descente vers Barcelone, le commandant de bord avait également quitté le poste de pilotage pendant cinq minutes. Pendant son absence, après que le copilote eut entamé normalement la descente vers le niveau demandé par le centre de contrôle de Bordeaux, il positionne à plusieurs reprises à 100 pieds le sélecteur d'altitude, avant de le rétablir à une valeur normale deux secondes avant que le commandant de bord ne sonne à la porte ; celle-ci est déverrouillée 14 secondes plus tard[25].

Vol Barcelone – Düsseldorf

Au début du vol, les échanges entre les deux pilotes sont courtois. Après un briefing concernant l'atterrissage à Düsseldorf, pendant lequel les réponses du copilote sont laconiques, le commandant de bord quitte le poste, vers h 29, pour se rendre aux toilettes et la porte se referme. Les toilettes proches du poste de pilotage sont en panne de sorte que le pilote se rend à l'arrière de l'appareil, ce qui allonge la durée d'isolement du copilote. Ce dernier tourne alors le bouton du pilote automatique qui déclenche une descente vers l'altitude de 100 pieds[76] et ajuste plusieurs fois la poussée des moteurs afin de maintenir une vitesse maximale au cours de la descente[77],[78]. On entend ensuite le commandant demander l'ouverture de la porte pour revenir dans le poste de pilotage, mais le copilote ne répond pas, alors que sa respiration reste normale jusqu'à l'impact[n 2].

Le copilote reste également muet aux appels du contrôle aérien qui tente de le contacter à sept reprises sur trois fréquences (dont la fréquence de détresse 121,5 MHz), ainsi qu'à ceux de la défense aérienne et d'un autre avion de ligne, et sans réaction quand l'avertisseur de proximité du sol émet l'alarme sonore « Terrain, Pull Up[n 3] » 35 secondes avant l'impact qui a lieu à h 41 min 6 s[25].

Germanwings n'a pas souhaité « donner de détails pour des raisons de sécurité » sur la présence ou non d'une hache ou d'un pied-de-biche en cabine qui aurait pu servir au commandant à forcer la porte du cockpit[79]. Selon les enregistrements du vol écoutés et publiés par le journal Bild am Sonntag, les passagers auraient pu se rendre compte de la situation cinq minutes avant l'impact, le commandant de bord frappant de plus en plus fort sur la porte et criant « Ouvre cette foutue porte ! »[80].

Enquête judiciaire

Le parquet de Marseille s'est saisi de l'enquête dans le cadre des pôles « accident collectif » créés par le décret du 26 décembre 2014[81].

Le procureur estime que le copilote n'avait aucune raison de mettre l'appareil en descente à ce moment du vol et que rien n'explique pourquoi il n'a pas répondu aux appels, ni ouvert la porte[82]. En réponse à la question d'un journaliste, le procureur suppose que l'hypothèse la plus plausible est que « le copilote a eu la volonté de détruire l'avion[83] ».

La police allemande écarte l'hypothèse d'un attentat ; l'hypothèse d'un évanouissement est mise à mal par les deux actes de verrouillage de la porte et de mise en descente de l'appareil. Lors d'une conférence de presse, Carsten Spohr, le PDG de la Lufthansa estime que le terme de suicide n'est pas approprié[84].

Le 11 juin 2015, le procureur de Marseille annonce l'ouverture d'une information judiciaire pour homicide involontaire (Andreas Lubitz ne pouvant être poursuivi pour homicide volontaire puisqu'il est décédé)[85].

Réactions

Hommages aux victimes à l'aéroport de Düsseldorf, le 27 mars 2015.
Drapeaux en berne au siège de Germanwings à Cologne, le 1er avril 2015.

France

Dès la mi-journée du 24 mars, le président de la République française, François Hollande, ainsi que le secrétaire d'État aux Transports, Alain Vidalies, ont annoncé qu'il n'y avait aucun survivant[86].

Allemagne

La chancelière fédérale d'Allemagne, Angela Merkel s'est rendue le 25 mars 2015 sur les lieux du crash[87]. Le président fédéral, Joachim Gauck, annonce, quant à lui, la suspension de son séjour officiel en Amérique latine et rentre immédiatement à Berlin.

Angela Merkel déclare le 26 mars 2015 : « C'est un crime qui a été perpétré contre les victimes, leurs familles et leurs proches »[88].

Espagne

Soraya Sáenz de Santamaría, vice-présidente du gouvernement espagnol a déclaré qu'il y avait 45 personnes portant un nom hispanique à bord, dont il reste toutefois à vérifier la nationalité[89],[90]. En conséquence, cette dernière a annoncé la publication « dans le bulletin officiel d'un décret déclarant un deuil officiel à compter de minuit ce (mardi) soir ». « De plus, nous appelons à une minute de silence demain à midi dans toutes les administrations publiques », a-t-elle poursuivi.

Le roi d'Espagne Felipe VI et la reine Letizia, en visite d'État de trois jours en France, présentent depuis la cour du Palais de l'Élysée leurs condoléances pour les victimes. Cinquante-et-une d'entre elles sont espagnoles. La visite d'État est annulée[91].

Le président du gouvernement espagnol, Mariano Rajoy, s'est dit consterné par le crash et évoque une « tragédie » par l'intermédiaire de son compte sur le réseau social Twitter.

Vatican

Le 29 mars, le pape François évoque la mémoire des victimes du crash aérien au cours de la prière de l’Angélus du dimanche des Rameaux. La veille, une messe célébrée par Mgr Jean-Philippe Nault à la cathédrale Saint-Jérôme de Digne en hommage aux victimes réunit plus de cinq cents fidèles[92].

Hommages

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Peu de temps après, près du site de l'accident, dans le village du Vernet, une pierre commémorative en hommage aux victimes a été érigée avec l'inscription « En mémoire des victimes de l'accident d'avion du 24 mars 2015 » et inscrite en anglais, allemand, espagnol et français. En outre, les reliquats biologiques non attribuables aux victimes ont été enterrés dans une tombe commune du cimetière du village.

Une stèle contemporaine a été offerte à la commune de Prads. Elle est située côté Prads sur l'autre versant de la montagne, à 800 mètres à vol d'oiseau de la zone d'impact, dans l'axe de l'avion. Ce sont 149 tiges en métal plantées au sol qui s'érigent vers le ciel pour rendre hommage aux victimes avec l'inscription : « À la mémoire des victimes de la catastrophe aérienne du 24 mars 2015 », gravée sur du métal.

Le 28 septembre 2017, la sculpture intitulée Sonnenkugel de 5 mètres de diamètre a été déposée sur un socle au lieu-même de l'impact du crash de l'avion 4U9525 de la Germanwings par un hélicoptère Puma. Cette sphère dorée, composée de 149 éléments distincts, renferme un cylindre en forme de cristal, qui contient des sphères en bois, à l'intérieur desquelles les familles des victimes ont placé des souvenirs personnels. La réalisation de l'opération de l'installation de la sphère en haute-montagne a été délicate à réaliser, puisqu'il a fallu pour y parvenir, effectuer quatre rotations en hélicoptère. Les lieux doivent ensuite être définitivement interdits au public et la sphère sera visible depuis une plate-forme d'observation que la Lufthansa avais déjà construite au Col de Mariaud en 2016.

Sûreté en poste de pilotage

Nombre de personnes dans le cockpit

À la fin des années 1980, la modernisation des appareils a peu à peu imposé la disparition de l'officier mécanicien navigant (OMN), un troisième intervenant de l'équipage technique. Cette conséquence de l'évolution technologique avait déclenché l'opposition de plusieurs syndicats d'OMN et de pilotes. Cette catastrophe « fait ressurgir le débat sur le pilotage à deux[93]. »

Les mesures de sécurité prises à la suite des attentats du 11 septembre 2001 imposent à toutes les compagnies de protéger l'accès au poste de pilotage : la porte est blindée et verrouillée de l'intérieur, une caméra permet aux pilotes de voir qui sonne avant d'ouvrir[94]. Les membres d'équipage disposent d'un code d'accès, mais l'ouverture n'est pas immédiate et un commutateur permet aux pilotes de l'empêcher[95]. Chez Germanwings, la procédure en vigueur imposait de laisser ce commutateur en permanence sur la position verrouillée[réf. nécessaire].

L'écrasement du vol 4U9525 résulte indirectement de cette restriction d'accès qui a permis au copilote de rester seul aux commandes. La réglementation aux États-Unis impose déjà à leurs compagnies la présence d'au moins deux personnes à tout moment dans le cockpit[96]. Si l'un des deux pilotes doit s'absenter pour se rendre aux toilettes ou pour régler un problème en cabine, une autre personne de l'équipage est appelée dans le poste de pilotage avec le pilote restant.

Le , Lufthansa, Easyjet, Norwegian Air Shuttle, Alitalia, Icelandair notamment, ont annoncé que cette « règle des quatre yeux » entrerait en vigueur le jour même ou le lendemain. De son côté, le gouvernement du Canada a imposé à toutes les compagnies aériennes du pays, par exemple Air Canada ou Air Transat, d'appliquer cette mesure[97].

Le 27 mars, dans son bulletin d'information de sécurité (SIB 2015-04), l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) émet une recommandation :

« L'Agence recommande aux exploitants de réévaluer les risques de sécurité et de sûreté liés au fait qu'un membre du personnel navigant technique quitte le cockpit en raison de besoins opérationnels ou physiologiques pendant les phases non-critiques du vol. Sur la base de cette évaluation, il est recommandé aux opérateurs de mettre en œuvre les procédures nécessaires pour assurer la présence dans le cockpit d'au moins deux personnes autorisées conformément aux CAT.GEN.MPA.135 en tout temps, ou d'autres mesures équivalentes afin de limiter les risques identifiés par la réévaluation de l'exploitant. Les risques découlant de l'introduction de telles procédures ou mesures devront être évalués et limités. Les autorités de l'aviation nationale devront veiller à ce que les exploitants sous leur supervision soient informés du contenu de ce SIB[98]. »

Le même jour, la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) demande aux opérateurs français d'appliquer cette recommandation AESA, Air France et KLM informent qu'elles prévoient de la mettre en œuvre « dans les meilleurs délais »[99].

Dans son communiqué du 28 mars, le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) « partage l’impérieuse nécessité de tirer les enseignements de tout accident afin de trouver les voies d’amélioration de la sécurité aérienne, il exprime toutes ses réserves sur la pertinence d’une recommandation prématurée qui pose nombre de questions et qui induit de nouvelles menaces »[100].

L'enquête du BEA « recherchera à comprendre les compromis qui ont été faits entre les exigences de sûreté, notamment celles qui ont fait suite aux attentats du 11 septembre 2001, et les exigences de sécurité des vols. Dans ce cadre, elle s’intéressera notamment au système de verrouillage des portes de cockpits et aux procédures d’accès et de sortie du poste de pilotage[25]. »

Cas antérieurs de suicide d'un pilote

Article détaillé : Suicide en avion.

Selon le BEA[25], six autres accidents concernant des avions commerciaux depuis 1980 ont, ou peuvent avoir, pour origine le suicide d’un pilote :

  • Vol 350 Japan Airlines  : en 1982, un DC-8 en provenance de Fukuoka s'écrase dans la baie de Tokyo, en approche sur Tokyo-Haneda, 510 mètres avant le seuil de la piste. Le commandant de bord, Seiji Katagiri, 35 ans, sanglotait déjà au cours de l'approche ; juste avant l'écrasement, il met soudain les moteurs en position reverse ; le mécanicien navigant se lève alors pour le ceinturer, tandis que le copilote tente en vain de redresser l'avion[101]. 24 des 166 passagers sont tués, mais les 8 membres d'équipage sont saufs. L'enquête met en évidence des troubles psychiques antérieurs du pilote[102], qui avait été arrêté de vol de novembre 1980 à novembre 1981[102]. Reconnu non responsable de ses actes, il n'est pas condamné[103] ;
  • Vol 630 Royal Air Maroc : en 1994, un ATR 42 s’écrase près d’Agadir, sous l’action semble-t-il volontaire du commandant de bord, alors que la copilote tente vainement de l’en empêcher ;
  • Vol 185 SilkAir : en 1997, un Boeing 737 s’écrase en Indonésie, sans problème technique apparent, après que les enregistreurs de sécurité ont cessé de fonctionner l’un après l’autre en vol de croisière. Le pilote avait été sanctionné par la compagnie et avait beaucoup de dettes ;
  • Accident d’Air Botswana de 1999 : un pilote, seul à bord, se suicide en précipitant son ATR 42 sur d’autres avions au sol ;
  • Vol 990 EgyptAir : en 1999, selon l’hypothèse la plus probable pour le NTSB, le copilote puis le commandant de bord quittent la cabine, le copilote suppléant fait piquer l’avion jusque dans l’océan malgré le retour du commandant qui tente en vain de reprendre le contrôle ;
  • Vol 470 LAM Mozambique Airlines, en Namibie en 2013 : le scénario est presque identique à celui du Germanwings, sauf qu'il s'agit du commandant de bord. Au niveau de vol 380, le copilote de l'Embraer 190 s'absente, le commandant reste enfermé seul dans le cockpit, sélectionne une descente jusqu’au crash alors que le copilote tente de forcer la porte blindée sans succès.

Coïncidence cinématographique

Dans le film argentino-espagnol Les Nouveaux Sauvages, sorti en France deux mois avant cet accident, un steward déséquilibré se rend maître du cockpit d'un avion et l'écrase au sol, par vengeance envers ceux qui lui ont nui dans sa vie.

Le film sort au Royaume-Uni trois jours après le crash, ce qui contraint les distributeurs à signaler que certaines séquences peuvent choquer les spectateurs et que toute ressemblance avec des évènements réels est fortuite[104].

Bande dessinée

  • L'incident est en page 5 dans le 23e album de la série Les Blondes.

Émission radiophonique

Notes et références

Notes

  1. En langage courant, un accident est un événement fortuit qui a des effets plus ou moins dommageables pour les personnes ou pour les choses. En langage aéronautique, on parle d'accident indépendamment du caractère fortuit ou pas de l'événement. Dans le chapitre Ier de l'annexe 1 du code de l'aviation civile, un accident est défini comme un « événement lié à l'utilisation d'un aéronef qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel : a) une personne est mortellement ou grièvement blessée, etc. ». Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) parle bien d'accident dans sa page consacrée à l'écrasement du vol Germanwings. En fait, on distingue accidents et incidents, en fonction de la gravité des conséquences, mais sans distinction selon les causes.
  2. À la suite des attentats du 11 septembre 2001, par mesure de sécurité la porte d'accès au cockpit est blindée et peut être verrouillée de l'intérieur
  3. Sol, Remettez les gaz

Références

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Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

  • « Informations concernant le vol 4U9525 de Germanwings », sur germanwings.com, Cologne, (consulté le 1er avril 2015).
  • « Rapport préliminaire : Accident survenu le 24 mars 2015 à Prads-Haute-Bléone (04) à l’Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX exploité par Germanwings » [PDF], BEA, .
  • « Rapport final : Accident survenu le 24 mars 2015 à Prads-Haute-Bléone (04) à l’Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX exploité par Germanwings » [PDF], BEA, .