Scapa Flow

Scapa Flow
Carte du Scapa Flow.
Carte du Scapa Flow.
Géographie humaine
Pays côtiers Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni
Subdivisions
territoriales
Écosse
Géographie physique
Type Baie
Localisation Océan Atlantique
Coordonnées 58° 54′ nord, 3° 00′ ouest
Subdivisions Baie Scapa, baie Waulkmill, baie Swanbister, Dam of Hoxa, baie Echnaloch, baie de Sandoyne
Superficie 312 km2
Profondeur
· Moyenne 30 m
· Maximale 60 m

Géolocalisation sur la carte : Orcades

(Voir situation sur carte : Orcades)
Scapa Flow

Géolocalisation sur la carte : Royaume-Uni

(Voir situation sur carte : Royaume-Uni)
Scapa Flow

Le Scapa Flow, en vieux norrois Skalpaflói, est une baie du Royaume-Uni située entre plusieurs îles de l'archipel des Orcades, au nord de l'Écosse. Abritée du vent, elle peut être utilisée comme port naturel : elle a notamment servi de base à la Royal Navy lors des deux guerres mondiales.

Géographie

Le Scapa Flow est situé dans le nord du Royaume-Uni, dans le nord-est de l'Écosse, au sein des Orcades. Il s'agit d'une baie délimitée par des îles qui sont au nord Mainland, à l'est Burray, Lamb Holm, Glimps Holm et South Ronaldsay, au sud Roan Head, Flotta et Fara et à l'ouest Hoy. La baie communique avec la mer de Norvège à l'est via le détroit de Holm et le Water Sound, avec le Pentland Firth au sud via le détroit de Hoxa, le détroit de Weddel et le détroit de Gutter et avec l'océan Atlantique à proprement parler à l'ouest via le Bring Deeps. Quelques petites îles sont baignées par les eaux du Scapa Flow comme Cava, Rysa Little, Calf of Flotta et Hunda ainsi que les rochers de Barrel of Butter.

Dans la volonté d'améliorer la protection qu'offre ce port naturel, les Churchill Barriers, une série de chaussées reliant les îles de Mainland, Lamb Holm, Glimps Holm, Burray et South Rnaldsay a été construite afin de fermer à la navigation les détroits ouverts à l'est.

Histoire

Début du vingtième siècle

La splendide baie naturelle de Scapa Flow avait déjà servi de point de rassemblement pour la Royal Navy durant les guerres napoléoniennes. En 1905, elle devient un centre d'exercice, puis une base temporaire en 1910. En 1913, elle devient la base principale de la Grand Fleet. L'idée est de se positionner face à l'agressive flotte wilhelmienne. Celle-ci ne peut passer par la Manche, sauf à consentir des pertes inacceptables. La Navy peut couper la voie de sa rivale si celle-ci progresse dans la mer du Nord, ou protéger les côtes nationales en cas de harcèlement naval.

Première guerre mondiale

La Grand Fleet se concentre dès le début des hostilités dans cette baie. Elle a l'espoir d'engager une bataille décisive contre la marine impériale du Kaiser Guillaume II. Pourtant, comme pour le conflit suivant, elle va grossièrement minimiser la menace sous-marine. Les conditions naturelles de la baie seront sa meilleure défense : les hauts fonds, les marées irrégulières, la force des courants ; pour finir l'amirauté juge les frêles sous-marins peu fiables.

Pourtant la Navy va vite subir sa première déconvenue concernant cette vision des choses. Le en mer du Nord, l'U-boot U-9 coule trois navires de guerre britanniques avec six torpilles ; le tout en moins d'une heure. La hantise du sous-marin est alors généralisée sur les navires de sa majesté.

L'amiral John Jellicoe prend des mesures dans l'urgence afin de sécuriser sa base principale. Des batteries supplémentaires sont installées. Des filets de pêches barrent les entrées de la baie.

Le fameux U-9 tente d'entrer dans la baie en octobre. Il est contraint d'abandonner.

Mais le U-18 y parvient le en passant par la passe Hoxa sound. Repéré, il est éperonné et acculé à la reddition.

L'alerte a été chaude, et l'amirauté prend de sévères mesures pour y parer. Le nombre de patrouilleurs est augmenté. Des passes secondaires sont obturées par l'installation de blockships. Il s'agit de vieux navires coulés dans les passes et maintenus en position par des filins, afin d'en condamner le passage. Des chaines sont tendues. Des filets anti-sous-marins en acier également. Surveillance hydrophonique et champs de mines à déclenchement manuel ne laissent aucune chance au submersible UB-116 qui tentait une dernière incursion dans la rade le .

Le U-9 allemand qui le a coulé 3 croiseurs britanniques. Il tenta d'entrer dans la base navale britannique de Scapa Flow, mais fut contraint d'abandonner.

Entre deux-guerres

Après l’armistice du 11 novembre 1918 mettant fin à la Première Guerre mondiale, soixante-quatorze bateaux de la marine impériale allemande reçurent l’ordre de partir pour la baie de Scapa Flow, afin d'y être internés. Ils y restèrent pendant dix mois. Pendant cette période, ils servaient d’attraction pour les touristes, et des tours en bateaux étaient organisés pour les visiter, mais en , le vice-amiral Ludwig von Reuter, officier en commande de la flotte présente à Scapa Flow, réalisa que l’Allemagne allait devoir signer le Traité de Versailles et que cela permettrait à coup sûr aux Britanniques et aux Alliés de faire main basse sur la flotte allemande. Il profita du moment où la plupart des bâtiments britanniques étaient partis en exercice pour donner l’ordre à sa flotte de se saborder.

La plupart de ces navires ne restèrent pas à l’endroit où ils avaient sombré. Ceux qui avaient été échoués à la plage furent déplacés très vite, d'autres furent renfloués ou ferraillés.

La firme Cox & Danks commença des opérations de sauvetage, en 1924 en remontant nombre de ces navires à la surface. La technique de renflouement des navires mise au point par Ernest Franck Cox relève d’une prouesse sans précédent. Tout d’abord, les scaphandriers doivent obturer toutes les brèches de la coque. Puis ils fixent à l’extérieur du bateau des embases de métal qui maintiennent de hautes tours cylindriques ou « air locks ». Ceux-ci sont ensuite percés pour permettre aux hommes d’accéder à l’intérieur de la coque. Dans chacun de ces « air locks », sont placés deux sortes de tuyaux, l’un pour évacuer l’eau, l’autre pour amener l’air. D’énormes pompes électriques installées sur des barges-atelier aspirent l’eau emprisonnée dans l’acier qui est remplacée par l’air comprimé. La coque ainsi gonflée remonte à la surface. Il fallut cependant plusieurs tentatives pour remonter ces monstres d’acier de 20 000 à 30 000 tonnes, comme le SMS Seydlitz. De 1924 à 1939, 38 navires sont donc renfloués, soit 327 000 tonnes de métaux. Ironie du sort, ces métaux seront revendus en grande partie à l’industrie de guerre allemande[1].

Ce sauvetage continua jusqu’à l’arrivée de la Seconde Guerre mondiale puis reprit jusque dans les années 1970. Seulement huit navires allemands sont restés au fond de la baie (trois cuirassés, quatre croiseurs légers et un destroyer).

Scapa Flow est de ce fait l'un des cimetières marins les plus importants du monde et attire de nombreux plongeurs amateurs d'épaves et d'histoire[2]. Cette destination mythique est dorénavant proposée par des voyagistes spécialisés en plongée[3].

C'est aussi une source d'acier très peu radioactif. Tout l'acier fabriqué après 1945 est contaminé par les noyaux radioactifs présents dans l'atmosphère. Comme les hauts-fourneaux utilisent beaucoup d'air, ces noyaux se retrouvent dans l'acier. Quand les scientifiques ont besoin d'un acier très peu radioactif, ils peuvent utiliser de l'acier provenant de ces épaves[4].

Opération Scapa Flow (1939)

Trajet du U-47

Du 14 au , Winston Churchill, alors premier Lord de l'Amirauté, inspecta les installations de Scapa Flow. La possibilité d'une attaque sous-marine avait déjà été envisagée pendant la Première Guerre mondiale et une fausse alerte avait même obligé la flotte à quitter Scapa Flow et à prendre le large le .

L'amiral Dönitz, amiral de la Unterseebootwaffe, désirait depuis longtemps pénétrer l'ancrage principal de la flotte britannique, à Scapa Flow. Le , la Luftwaffe réussit à obtenir d'excellentes photographies aériennes (prises par le lieutenant de la Luftwaffe Alfred Newe), de la base, Dönitz fit appel à Günther Prien commandant du U-47 et lui donna l'ordre de passer au travers de la muraille de bateaux coulés qui bouchaient l'étroit chenal afin d'attaquer les navires ancrés sur place. Prien accepta la mission.

Au soir du 13 octobre, Prien se dirigea vers l'ancrage. Les courants dans les chenaux menant à Scapa Flow étaient violents, et l'opération de pénétration fut prévue pendant l'étale de la marée. Quand le U-47 dépassa avec précautions les navires coulés à l'entrée du port, l'équipage entrevit les activités qui se déroulaient le long de la côte, à une douzaine de mètres. Pendant un moment, le sous-marin fut illuminé par les phares d'une voiture de passage, qui tourna pour s'éloigner rapidement. Mais Prien poursuivit l'opération, et le 14 octobre, juste après minuit, le U-47 était à l'intérieur de la base de la Royal Navy.

Après quelques recherches, Prien repéra deux gros navires au nord de sa position, contre lesquels il fit tirer trois torpilles. Après trois ou quatre minutes, on entendit une faible explosion, mais elle n'attira pas l'attention des cibles ou de la base. Prien fit vite recharger les tubes du U-47 pour lancer une torpille à l'arrière et trois à l'avant. Trois minutes plus tard, plusieurs explosions déchiraient la coque du cuirassé HMS Royal Oak : il coula en 13 minutes. 833 des 1 234 matelots et officiers qui se trouvaient à bord moururent noyés. En dépit des forts courants, Prien et son équipage parvinrent à quitter la base pour rentrer en Allemagne. Ce fut l'exploit le plus spectaculaire d'un sous-marin pendant la Seconde Guerre mondiale. Il fut intensément exploité par la propagande nazie.

Notes et références

  1. Serge David, Scapa flow, , sabordage de la flotte allemande, éd. du Bout du Monde [1].
  2. Tursiops Aventures
  3. Dive Spirit & Travel
  4. Colin Bruce, Les Lapins de M. Schrödinger, traduction de E. et A. Bouquet, pp. 128,129.

Annexes

Articles connexes

Liens externes