Réseaux autoroutiers européens

L'autoroute A2/E30 près de l'échangeur de Poznań Komorniki
Une partie des routes européennes sont des autoroutes
l'autoroute française A63 traversant les Landes.

Les réseaux autoroutiers européens sont l'ensemble des réseaux autoroutiers des différents pays européens. Cumulés ensemble ils représentent 80 000 kilomètres d'autoroutes[1].

Bien que les autoroutes ne constituent qu'une petite part de l'ensemble du réseau routier, leur longueur a plus que triplé sur les 30 dernières années. Cette croissance extraordinaire peut être notée pour la Grèce et l'Espagne. En 2000, le réseau autoroutier le plus étendu dans l'UE15 se trouve en Allemagne, suivi par la France et l'Espagne[2]

Entre 1995 et 2005, la longueur du réseau autoroutier de l'UE 28 a augmenté de 20 %[2]

L’augmentation de la longueur du réseau autoroutier ne suffit pas à mesurer l'augmentation de réseau autoroutier, car les autoroutes ont aussi pour certaines vu augmenter le nombre de leurs voies[3].

Les réseaux autoroutiers peuvent contribuer à une meilleure sécurité routière[4].

Dans trois États de l'Union européenne, il n'y a pas d'autoroute: Malte, la Lettonie et l'Estonie[5]

Histoire

Dès 1923, l'ingénieur italien Piero Puricelli avait ébauché le schéma de l'autoroute moderne par ses travaux et, en 1924, fut à l'origine de la première autoroute ouverte le 21 septembre entre Milan et Varèse. En 1926, la « Charte de Milan » donnait une première définition officielle de l'autoroute.

En 1950 une déclaration de grande route de trafic international est signée à Genève, avant d'être modifiée en 1961[6]

En 1955, la Suisse ouvre sa première autoroute : Lucerne-Sud - Horw, qui appartient maintenant à l'Autoroute suisse A2.

En 1957, L'Association mondiale de la route donne une définition internationale de l'autoroute qui sera ensuite adoptée lors d'une réunion des ministres de la Conférence européenne des ministres des Transports, les caractéristiques techniques devenant alors communes à toute l'Europe.

En novembre 1961, pour la connexion entre la France et la Belgique, une première section de l'autoroute A2 française qui, adossée à l'A1 française, doit rejoindre la frontière belge est déclarée d'« utilité publique ».

En 1972, la Pologne et la Hongrie ont demandé l’aide des Nations unies pour le développement d’un itinéraire autoroutier connectant Gdańsk à la Turquie sur une distance de 10 000 km[7].

En 1975, l'accord européen sur les grandes routes de trafic international (AGR) du 15 novembre 1975 est fait[8]

Dans les années 1970, la France se connecte à l'Espagne: le projet d'autoroute du Languedoc sera construit sur près de vingt ans, en deux temps, d'abord entre Orange au Le Perthus, à la frontière espagnole dès 1971, pour une livraison totale en 1978, pour un projet qui avait été pris en considération dans les années 1960,

En 1976, en Espagne, Achèvement de l'A-17 qui raccorde Barcelonne au réseau autoroutier français sur l'A9.

En 1995, entrée en vigueur de l'accord de Schengen, qui prévoit la disparition des contrôles aux frontières intérieures des pays membres, avec en contrepartie un renforcement des contrôles aux frontières externes de l'espace et une coopération accrue des polices. Initialement signé par dix pays de l'Union européenne, l'accord n'est d'abord appliqué que par sept d'entre eux: Benelux, Allemagne, France, Espagne et Portugal. L'Italie pour sa part doit se conformer à Schengen à partir du 1er avril 1998.

En 2004, apparition de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté[9], qui bénéficie essentiellement aux poids-lourds traversant les frontières nationales et circulant sur les autoroutes[10]. Sont susceptibles d'en bénéficier 30 millions de poids-lourds sur seulement neuf frontières[10].

Le 6 octobre 2009, apparition de la décision 2009/750/CE relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques. Cette directive précise la directive 2004/52/CE[11].

En 2011, à la suite d'un accord entre deux sociétés d'autoroutes, le télépéage est devenu opérationnel de part et d'autre de la frontière franco-espagnole[12].

En 2013, l’Europe met en place des procédures d'accord pour pouvoir plus facilement faire appliquer les infractions routières sans frontière[12].

Caractéristiques

En Europe, le concept d'autoroute est le mieux défini, les autres catégories de routes étant définies diversement suivant les pays[2],[13].

Certains traités, comme le TRANS/SC.1/2002/3 prévoient trois types de routes: les autoroutes, les routes expresses et les routes ordinaires.

De nombreux pays européens adhèrent à l'un ou l'autre des traités qui donne un cadre aux autoroutes, comme la convention de Vienne sur la signalisation routière ou la Convention de Vienne sur la circulation routière, mais aussi au traité de route européenne. Ces traités donnent une définition commune du concept d'autoroute.

Par ailleurs, quinze pays du TEM en donnent une définition encore plus précise, mais en langue anglaise, dans leur document de standardisation[14].

Quelques définitions internationales du concept d'autoroute
définition commune à la Convention de Vienne sur la signalisation routière et à la Convention de Vienne sur la circulation routière Association mondiale de la route (PIARC)[15]
Autoroute

Le terme «autoroute» désigne une route qui est spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui:

  1. Sauf en des points singuliers ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées l’une de l’autre par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d’autres moyens;
  2. Ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer ou de tramway, ni chemin pour la circulation de piétons;
  3. Est spécialement signalée comme étant une autoroute[16]

One green or blue symbol (like Freeway in Iran.png) appears at motorway entry in countries which follow Vienna Convention. Exit is marked with another symbol: Sweden road sign E2.svg

Autoroute:

Route spécialement conçue et construite exclusivement pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui :

  1. sauf en des points singuliers ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de circulation, des chaussées distinctes séparées l'une de l'autre par un terre-plein non circulé ou, exceptionnellement, par d'autres moyens ;
  2. ne croise à niveau ni route ou autoroute, ni voie de chemin de fer ou de tramway, ni chemin pour la circulation de piétons ;
  3. est spécialement signalée et est réservée à certaines catégories de véhicules routiers automobiles.

Signalisation

La signalisation routière sur les autoroutes européennes suivent la Convention de Vienne, sauf en Irlande. On y trouve pourtant quelques spécificités, comme la couleur de panneaux, vert ou bleu suivant le pays, ou les spécificités liées aux panneaux informatifs des autoroutes, ou les spécificités liées aux panneaux dynamiques.

  Allemagne Autriche Belgique Danemark Espagne Finlande France Grèce Hongrie Irlande Islande Italie Norvège Pays-Bas Pologne Royaume-Uni Russie
&
Biélorussie
Slovaquie Suède Suisse Tchéquie Ukraine
Route à accès réglementé Zeichen 331 - Kraftfahrstraße (600x600); StVO 1992.svg Autostraße.png Belgian road sign F9.svg Denmark road sign E43.svg Spain traffic signal s3.svg Finland road sign 563.svg France road sign C107.svg Greek-Road-sign-p26.svg Hungary road sign E-018.svg Non
utilisé
Non
utilisé
Italian traffic signs - strada riservata ai veicoli a motore.svg Norwegian-road-sign-503.0.svg Nederlands verkeersbord G3.svg Znak D7.svg Non
utilisé
5.3 Russian road sign.svg IP-22a.jpg Sweden road sign E3.svg CH-Hinweissignal-Autostrasse.svg CZ traffic sign IZ2a.svg Ukraine road sign 5.3.gif
Autoroute Zeichen 330 - Autobahn, StVO 1992.svg Hinweiszeichen 8a.svg Belgian road sign F5.svg Denmark road sign E42.svg Spain traffic signal s1.svg Finland road sign 561.svg Autoroute F.svg Traffic Sign GR - KOK 2009 - PI-27.svg Hungary road sign E-016.svg Information road sign motorway.svg Non
utilisé
Italian traffic signs - inizio autostrada.svg Norwegian-road-sign-502.0.svg Nederlands verkeersbord G1.svg Znak D9.svg UK motorway symbol.svg 5.1 Russian road sign.svg IP-23a.jpg Sweden road sign E1.svg CH-Hinweissignal-Autobahn.svg CZ traffic sign IZ1a.svg Ukraine road sign 5.1.gif
Allemagne Autriche Belgique Danemark Espagne Finlande France Grèce Hongrie Irlande Islande Italie Norvège Pays-Bas Pologne Royaume-Uni Russie
&
Biélorussie
Slovaquie Suède Suisse Tchéquie Ukraine

Statistiques européennes

Les 10 plus grands flux de fret routier intra-UE de pays à pays, en 2004 ; en % du total (mesuré en tonnes) 1; Ils représentent 56 % du transport total de l’UE (724 millions de t)

En 2016, dans l’UE28 les États comptent environ 73 500 kilomètres d’ « autoroutes » avec des variations de définitions selon les États[17].

Selon Eurostat (2005) ; Un pays européen moyen disposait en 2005 de 59 205 km d'autoroutes (soit en moyenne 14 km pour100000 hbts et 18 km/1000 km2) alors que le reste du réseau routier représentait 3 371 760 km de routes (soit en moyenne 1 221 km pour100000 hbts et 1 075 km/1000 km2[18]), avec de fortes variations liées à la taille du pays ou de la région, mais aussi à sa densité de population et au niveau d'industrialisation (actuel ou passé) du territoire.
Les réseaux autoroutiers les plus denses ont été construits aux Pays-Bas, au Luxembourg et à Chypre (autour de Paris et dans le Nord du pays en France)[18] ;
En termes de desserte régionale, les zones fortement urbanisées, portuaire et/ou (anciennement) industrielle prédominent, avec par exemple dans l'ouest des Pays-Bas, une densité autoroutière de de plus de 100 km pour 1 000 km2 de territoire.
Les régions à PIB élevé n'affichent pas nécessairement une forte densité autoroutière[18]. C'est néanmoins le cas des régions de Düsseldorf et Cologne (Allemagne) et de la Communauté de Madrid (Espagne), où le réseau autoroutier est particulièrement dense[18].

  • Par habitant c'est à Chypre qu'il y a le plus d'autoroutes (36 km pour 100 000 habitants), devant le Luxembourg (32 km/10 000 hbts), la Slovénie (28 km) et l'Espagne (26 km)[18] ;
  • par hectare ou km², les Pays-Bas sont les plus densément couverts d'autoroute (63 km pour 1 000 km2, suivis de près par le Luxembourg (57 km) et de plus loin par l'Allemagne (35 km) et la Suisse (33 km). La densité autoroutière des Pays-Bas est trois fois et demie supérieure à la moyenne de l'UE (18 km, calculée sur la base des données disponibles) ;
  • pour les villes-régions, le rapport longueur d'autoroute-superficie peut atteindre jusqu'à 220 km à Lisbonne situé loin devant d'autres régions urbaines (Brême[19] (176 km) puis Grand Manchester au Royaume-Uni (140 km). Outre ces villes-régions (auxquelles on peut ajouter Düsseldorf, Hambourg et Vienne qui figurent également au palmarès des dix premières), trois provinces néerlandaises se distinguent avec des ratios de 100 km ou plus. Ces dernières (Utrecht, Brabant-Septentrional et Hollande-Méridionale) font toutes partie de ladite Randstad (zone la plus peuplée de l'Ouest des Pays-Bas).
  • Pour le transport de marchandise, après le transport maritime, le cabotage par camion joue un rôle prédominant[20]. Il semble pouvoir être optimisé, car selon Eurostat, en 2003 (pour les 14 États membres communiquant des données sur cette variable), les parcours à vide étaient 23 % environ des véhicules-kilomètres et plus de 40 % des parcours effectués. Le transport national totalise la grande majorité – environ 90 % – des parcours à vide. En 2003, 25 % des véhicules-kilomètres du transport national ont été effectués à vide, contre 12 % pour le transport international.
    Parmi les tonnes-kilomètres notifiées en 2003, 83 % ont été transportés pour «compte d’autrui», contre seulement 17 % pour «compte propre».

Politique de la Commission européenne

La commission européenne s'est immiscée dans la question autoroutière au travers de la Directive 2008/96 on Road Infrastructure Safety Management[5], qui concerne avant tout le Trans-European Road Network (TERN).

Sécurité

Les autoroutes ont été conçues et sont régies par des règles qui assurent une sécurité maximale si l'on en respecte les règles[5]. Néanmoins, en dix années près de 27500 personnes sont mortes sur les autoroutes de l'Union européenne[5]. Les progrès réalisés ont conduit à une baisse de nombre de tués de 49 % entre 2004 et 2013[5].

Pays tués par milliards
de kilomètres-véhicules (2003)
tués par milliards
de kilomètres-véhicules (2011/2013)[5].
utilisation de l'autoroute (2003) vitesse maximale autorisée
(en 2003)
autoroute hors autoroute autoroute (2011-2013) en véhicules par jour
et par kilomètre
en proportion
du trafic
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 3,8 12,4 1,9 48 710 31 % Aucune limitation pour 66,5% du réseau sur les 11 980 kilomètres de réseau autoroutier que compte le pays[réf. souhaitée] (130 km/h recommandé)
De 100 km/h à 120 km/h selon les routes pour le reste du réseau.
Drapeau de l'Autriche Autriche 5,9 13,4 1,8 30 077 23 % 130 km/h
Drapeau du Danemark Danemark 3,0 11,9 0,8 29 454 25 % 130 km/h
Drapeau de la Finlande Finlande 1,4 8,3 1,6 22 780 10 % 120 km/h
Drapeau de la France France 4,0 12,8 1,7 31 979 21 % 130 km/h
110 km/h en cas de pluie et sur certaines portions autoroutières

90 km/h dans certaines autoroutes proches de zones urbaines (ex : A20 à Limoges)

Drapeau de la Grèce Grèce 120 km/h
(130 km/h sur certaines portions autoroutières, notamment sur l'A2 entre Thessalonique et Igoumenítsa)
Drapeau de l'Irlande Irlande 7,4 11,0 26 730 4 % 120 km/h
Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas 2,1 11,7 1,2 66 734 41 % 120 km/h
(130 km/h sur certaines portions autoroutières, notamment sur l'A16 entre Bréda et Dordrecht)
Drapeau de la République tchèque République tchèque 9,9 34,3 3,0 25 714 11 % 130 km/h
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 2,0 9,3 1 85 536 23 % 112 km/h (70 mph)
Drapeau de la Slovaquie Slovaquie 8,1 18,7 15 643 19 % 130 km/h
Drapeau de la Suède Suède 2,5 9,9 1,2 24 183 21 % 110 km/h
(120 km/h sur certaines portions autoroutières)
Drapeau de la Suisse Suisse 2,8 11,8 1,6 43 641 33 % 120 km/h
Drapeau de la Norvège Norvège 1,9
Drapeau de la Belgique Belgique 2,9
Drapeau de la Slovénie Slovénie 2,9
Drapeau de l'Italie Italie 3,1
Drapeau du Portugal Portugal 3,8
Drapeau de la Hongrie Hongrie 4,4
Drapeau de la Pologne Pologne 4,8
Drapeau de la Lituanie Lituanie 5,3
Source : IRTAD – Base de données Internationale sur la Circulation et les Accidents Routiers,
Groupes de référence sélectionnés en 2003 et Données sélectionnées en 2003.
Pour les données 2011-2013, taux basé sur des estimations qui ne permettent pas les comparaisons; source: European Transport Safety Council[5].
Répartition des tués sur autoroute
Source UE[21].

En Europe les passagers sont parmi les premières victimes des accidents[13].

60 % des personnes tuées sur autoroute ne portaient pas de ceinture de sécurité[5], alors que les airs bags sont prévus pour fonctionner ensemble avec la ceinture de sécurité[5].

Bien que les piétons soient interdits sur les autoroutes, 10 % des personnes tuées sur les autoroutes européennes sont des piétons[5]. Ainsi 217 piétons ont été tués sur autoroute en 2012[5]. Les personnes tuées sont soit des usagers de véhicules qui ont quitté leur véhicule, soit des ouvriers travaillant sur l'autoroute, soit des personnes entrées illégalement sur l'autoroute[5].

La boisson est liée à 20 % à 30 % des collisions sur autoroute dans des pays comme la France, la Finlande, et le Danemark[5].

La fatigue sur autoroute est également un sujet majeur de préoccupation[5].

Vitesse

Sur les autoroutes, des vitesses très élevées sont pratiquées, alors que les distances entre les véhicules sont parfois étonnamment faible[13], et que la vitesse est un facteur clé dans les dommages causés à l'occasion des collisions[5].

Les meilleures réductions de vitesse ont été obtenue par la France, à l'aide de radars automatiques, de retrait de point de permis, et d'amendes élevées[5].

En Suisse, les réductions de vitesse ont été obtenue par l'augmentation de la densité de trafic, l'amélioration des contrôles de vitesse et une réglementation plus stricte pourobtenir le permis de conduire. La Suisse respecte aussi la réglementation EU 2135/98 relative à l'utilisation de tachographes numériques depuis 2006[5].

Toutefois, entre 15 % et 50 % des conducteurs excèdent la vitesse autorisée de 2008 à 2013[5].

La notion d'Intelligent Speed Assistance est également émergente[5].

Pour le projet TEM, la vitesse de conception prévue est généralement de 120 km/h, même si des vitesses de conception de 140 km/h ou 80 km/h peuvent être prévues au cas par cas[14].

Péage

Portique de péage en Allemagne, sur l'A65.
Télépéage en France, sur l'A63.

33 000 kilomètres sur 55 000 sont susceptibles d'être à péage en 2005[10].

Différents systèmes de péage existent selon les pays (Eurovignette, GO toll, LKW-Maut, automtic log-on, etc.)[22].

Les systèmes de paiement à la distance parcourue et les electronic toll collection (ETC) sont utilisés pour les poids-lourds sur les autoroutes de pays comme l'Allemagne, la République Tchèque, la Slovaquie, et la Suisse dans la cadre de la politique de l'Union européenne[23].

D'autres technologies sont utilisées aux barrières de péage des autoroutes en France, Espagne, Italie et Grèce[23].

Par ailleurs, des villes comme Londres, Oslo, Bergen, Trondheim, Rome et Stockholm utilisent des systèmes de péage pour l'accès à la ville[23].

Sur le projet TEM, trois systèmes de péage existent[14], mais des systèmes similaires ou identiques existent aussi en Italie, en Espagne ou en France:

  • péage fermé (identification du début et de la fin du parcours payant)
  • péage ouvert (paiement à un point de passage traversé, sans tenir compte de l'itinéraire)
  • péage au poste de frontière

Financements

Projet ISPA en Bulgarie.

La construction des autoroutes nécessite un investissement conséquent. En Europe, plusieurs types de financement existent[23] :

Privatisations

En Europe, trois pays ont particulièrement eu recours aux privatisations: l'Espagne, la France et l'Italie[24].

Concessionnaires

Quelques concessionnaires en Europe
Dénomination Longueur Chiffre d'affaires Fin de contrat Employés
Eiffage 2 082 km d'autoroute 2,2 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2013[25].
Autostrade per l'Italia 2 855 km 4 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2012 10 000
Vinci 4 386 km d'autoroute 4,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2013[25]
Abertis 1 175 km d'autoroute 1,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2013[25]
 APRR 2 282 km[26] 2,2 milliards d'euros de chiffre d'affaires 2035

Ouvrages d'art

Le réseau autoroutier nécessite de nombreux ouvrages d'art, parfois ordinaires, parfois spécifiques aux contraintes du terrain.

Fréquentation

Trafic dense, voire arrêté, sur l'A13 des Pays-Bas

Sur le pont Fatih Sultan Mehmet, 150 000 véhicules passent quotidiennement dans les deux directions.

Toutefois, le trafic moyen est variable d'une autoroute à l'autre.

En France, le tronçon commun A10-A11 comptabilise 83 875 véhicules jours annualisés, et le tronçon Orange Narbonne-Sud comptabilise 64 420 véhicules jours annualisés. À l'inverse, à Saintes/Rochefort sur l'A837, le trafic n'est que de 10 388 véhicules jours annualisés[27].

Environnement

Les autoroutes ont un impact certain sur l"environnement.

Les impacts sont nombreux et concernent notamment le bruit, la pollution de l'air ou la fragmentation paysagère, sans tenir compte des pollutions indirectes[28].

Pour cette raison, la problématique de la pollution environnementale doit être prise en compte dès la conception[14].

Projets

Projet Autoroute trans-européenne nord-sud

Le viaduc sur l'Oder.
Article détaillé : Autoroute trans-européenne nord-sud.

L'un des projets d'autoroute est l'Autoroute trans-européenne nord-sud (TEM)[7].

Les objectifs du projet sont « De faciliter le trafic routier en Europe entre et à travers les pays qui participent au projet, d’améliorer la qualité et l’efficacité des opérations de transport, de combler les écarts et rectifier les déséquilibres qui existent sur le réseau autoroutier entre l’Europe de l’ouest, de l’est, centrale et du sud-est et d’aider le processus d’intégration des systèmes européens d’infrastructures de transport, favorisant ainsi le développement global de la région »

Il contribue également au projet Euro-Asian Transport Links (EATL) au travers de la coopération UNECE - UNESCAP[28] qui peut permettre de relier ces routes au réseau routier asiatique.

Ce projet concerne la construction de 294 routes[28] dont une majorité d'autoroutes.

Il représente un budget de 115 milliards d'euros[28].

Ce projet est supporté par l'UNECE[29]. Quinze États y adhèrent, et trois États ont le statut d'observateur[29].

Une longueur de 24 000 kilomètres de route environ est concerné[29]. Il concerne à la fois la construction d'un réseau d'autoroute (motorway) et de routes express (expressway). Il vise à relayer des pays comme l'Italie, la Turquie, la Grèce ou la Pologne[29].

Ce projet s'appuie sur différents normes et standards tels que[14]:

  • le standards TEM de janvier 1981 et leurs révisions
  • Texte consolidé de lEuropean Agreement on Main International Traffic Arteries (AGR) voir route européenne
  • Highway Capacity Manual (US Transportation Research Board Special Report 209)
  • standardisation européenne (CEN/TC’s 226 and 227)

Le standard TEM prévoit essentiellement des voies d'une largeur de 3,75 m, et un déblaiement vertical (c'est-à-dire une hauteur) de 4,50 m[14].

La signalisation y est prévu en accord avec la convention de Vienne sur la signalisation routière, qui est précisée par le standard TEM quant aux dimensions des panneaux, et aux spécificités des panneaux d'information sur autoroute[14].

Le réseau prévoir également des aires de repose distantes d'un espace compris entre 15 et 25 kilomètres, et des aires de services d'une distance comprise entre 30 et 50 kilomètres[14].

Autres projets

L'Europe est également concernée par d'autres projets (TRACEA, TINA, EATL...)[30].

D'autres projets peuvent également être menés dans le cadre des liaisons de transport Europe-Asie.

Les Corridors paneuropéens sont des projets de l'Union européenne.

Aires de service

Aire de service aux Pays-Bas.

Les stations essence des autoroutes européennes ont été testées par des associations d’automobilistes qui leur ont trouvé des défauts[31].

Pour Jacob Bangsgaard, certaines aires de services manquent d'aide pour les personnes handicapées, offrent des sanitaires manquant de propreté, ont des prix trop élevés et/ou une absence d'affichage des prix des stations service[31].

Le pays ayant l'offre la moins bonne en termes d'aire de service est le Royaume-Uni[32],[33].

Par pays

Notes et références

  1. Motorways in the european union:perspectives and evolutions europeanfiles.eu/wp-content/uploads/issues/2015-juin-36.pdf
  2. a, b et c https://data.europa.eu/euodp/en/data/dataset/aIIqAbDWocZB81xlDpAWjQ
  3. http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/capacity-of-infrastructure-networks/capacity-of-infrastructure-networks-assessment
  4. Motorways, tolls and road safety: evidence from Europe Daniel Albalate · Germà Bel http://www.ub.edu/graap/motorways%20tolls%20road%20safety.pdf
  5. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r et s PIN RANKING EU PROGRESS ON IMPROVING MOTORWAY SAFETY Flash Report 28 March 2015 etsc.eu/wp-content/uploads/2015-03-pin-flash-report-28.pdf
  6. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/ConstructionTrafficArteries.pdf
  7. a et b futur réseau routier européen (FERN) www.cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2009/f_Futur_reseau_routier_FERN.pdf
  8. « accord européen sur les grandes routes de trafic international : Version consolidée. Note du secrétariat » [PDF], sur le site de l'UNECE (consulté le 11 mars 2017).
  9. directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté www.pch.public.lu/fr/reseau-routier/autoroutes/directives-europeennes/2004-52-ce/index.html
  10. a, b et c Study on economic and social impact of the implementation of Directive 004/52/CE on interoperability of electronic fee collection in Europe, Final Report http://ec.europa.eu/transport/themes/its/studies/doc/eets_socio_economic_impact.pdf
  11. décision 2009/750/CE relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:268:0011:0029:FR:PDF
  12. a et b Péages sans frontières entre Perpignan et Barcelone http://www.la-clau.net/info/6770/les-peages-nont-plus-de-frontieres-entre-perpignan-et-barcelone-6770
  13. a, b et c http://www.nrso.ntua.gr/geyannis/images/stories/ge/Publications/Papers-Conferences/geyannis-pc80.pdf
  14. a, b, c, d, e, f, g et h TRANS-EUROPEAN NORTH-SOUTH MOTORWAY (TEM) TEM STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICE www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/tem/temdocs/TEM-Std-Ed3.pdf
  15. Dictionnaire : Dictionnaire routier de l'AIPCR/ Français []
  16. http://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19680245/201202280000/0.741.20.pdf
  17. http://www.unionroutiere.fr/wp-content/uploads/2016/11/FAITS-CHIFFRES-2016_Basse-def.pdf
  18. a, b, c, d et e Eurostat 2005 (référence insuffisante : source à lier)
  19. composée de la ville de Brême et du port maritime de Bremerhaven
  20. Eurostat, Aspects spécifiques du transport routier de marchandises 1999 - 2003, Fin de rédaction: 21.01.2005 ; (ISSN 1562-1316) ; Numéro de catalogue: KS-NZ-05-001-FR-N, réusage autorisé en citant la source
  21. ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/scoreboard_2015_en.pdf
  22. freights.eu/article/on-the-road/logistics/transport/motorway-tolls-in-europe.html
  23. a, b, c et d Final Report Volume II: Annexes ECE/TRANS/183/Rev.2 (Vol. II) TEM and TER revised Master Plan http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/temtermp/docs/TEM_and_TER_Vol_II.pdf
  24. http://www.ub.edu/irea/working_papers/2007/200704.pdf
  25. a, b et c Yves Crozet, Le Monde du 24 février 2015, cahier éco et entreprise, p. 6-7
  26. http://www.aprr.com/fr/le-groupe/aprr-en-chiffres
  27. http://www.vinci-autoroutes.com/fr/system/files/pdf/2016/04/ra_autoroutes_web_ok2.pdf
  28. a, b, c et d Final Report Volume I: Main text Trans-European Motorway (TEM) Trans-European Railway (TER) Projects ECE/TRANS/183/Rev.2 (Vol. I) TEM and TER revised Master Plan www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/temtermp/docs/TEM_and_TER_Vol_I.pdf
  29. a, b, c et d TEM Project Development and Master Plan www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/eatl/docs/5th_NW_Item1bi_e.pdf
  30. http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/eatl/docs/EATL_Report_Phase_II.pdf
  31. a et b Checking out Europe's motorway service stations www.worldhighways.com/EasySiteWeb/HandleRequest/sections/eurofile/features/checking-out-europes-motorway-service-stations/
  32. http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/1465249/UK-motorway-services-are-the-worst-in-Europe.html
  33. http://www.manchestereveningnews.co.uk/news/greater-manchester-news/worst-motorway-service-stations-in-europe-1113013