Hall XPTBH

Hall XPTBH
(caract. XPTBH-2)
Vue de l'avion.
Le XPTBH-2 en vol.

Constructeur Drapeau : États-Unis Hall Aluminum Aircraft Corporation
Rôle Hydravion bombardier-torpilleur[1],[2],[3]
Statut Jamais produit en série
Premier vol
Date de retrait
Coût unitaire 309 000 USd[2]
Nombre construits 1 prototype
Équipage
4 membres :• 1 pilote
• 1 copilote/navigateur/bombardier
• 1 mécanicien/mitrailleur
• 1 radio/mitrailleur
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney R-1830-60
Nombre 2
Type Moteurs à 14 cylindres en étoile
Puissance unitaire 800 ch, soit 600 kW
Dimensions
Envergure 24,18 m
Longueur 17,04 m
Hauteur 7,34 m
Surface alaire 76,90 m2
Masses
À vide 5 439 kg
Avec armement 8 157 kg
Maximale 9 713 kg
Performances
Vitesse de croisière 274 km/h
Vitesse maximale 293 km/h
Plafond 6 200 m
Rayon d'action 1 369 km
Charge alaire 126 kg/m2
Armement
Interne • 2 mitrailleuses M1919 de 7,62 mm dans les tourelles mobiles avant et dorsale
• 1 mitrailleuse M2 de 12,7 mm ou 7,62 mm en position ventrale
Externe torpille aérienne Mark 13  ou 907 kg de bombes sous le fuselage

Le Hall XPTBH était un hydravion bombardier-torpilleur bimoteur américain des années 1930, développé par la Hall Aluminum Aircraft Corporation pour équiper l'US Navy.

Construit d'une manière innovante, faisant appel à l'utilisation massive de l'aluminium, l'avion se montra réussi lors des essais, mais ne parvint pas à obtenir les faveurs de la Navy. Aucun contrat de production ne fut attribué pour l'appareil, et celui-ci servit de plateforme expérimentale avant d'être détruit par un ouragan au cours de l'année 1938.

Conception et développement

À la fin de l'année 1934, le Bureau of Aeronautics (BuAer) de l'US Navy publia une spécification pour la conception de nouveaux « scout bombers » (SB, pour « bombardier-éclaireur » en français) et bombardiers-torpilleurs[4]. Huit compagnies proposèrent un total de dix projets en réponse à ces besoins, répartis équitablement entre des monoplans et des biplans[5],[Note 1]. La compagnie Hall proposa le seul concept concernant un hydravion[5]. Un prototype fut commandé pour évaluations par la marine américaine le . Recevant la désignation XPTBH-1[1], il devint l'unique avion à recevoir trois lettres de désignation de mission au sein de la Navy entre 1922 et 1962[6],[7],[8] (PTB signifiant « Patrol Torpedo Bomber », le H étant pour Hall).

Le choix de Hall de concevoir un hydravion à deux flotteurs fut dicté par la requête de la Navy, qui stipulait que le nouveau bombardier-torpilleur devait être capable d'emporter une torpille navale standard du même type que celles utilisées par les destroyers[9]. Tel qu'il était lors de la commande, le XPTBH-1 devait initialement être équipé de moteurs en étoile Wright R-1820 Cyclone[1]. Des retards de conception causés par la relocalisation de l'usine de production de Hall, ainsi que des complications avec le contrat et des doutes sur les performances potentielles de l'avion, menèrent à une révision de sa conception, celui-ci devenant alors légèrement plus petit et ses moteurs étant remplacés par des Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp[2]. Toutes ces modifications firent changer sa désignation en XPTBH-2[9], portant le numéro de série « 9721 »[10].

Utilisant les longerons en aluminium standards de Hall[9], le fuselage et les bords d'attaque des ailes furent recouverts d'aluminium, alors que le reste de l'aile et les surfaces de contrôle furent recouverts de tissu[9]. L'avion disposait d'un armement défensif assez conséquent, si l'on se réfère aux standards des années 1930, avec une tourelle motorisée conçue par Hall installée dans le nez et disposant d'une mitrailleuse de 7,62 mm (calibre .30)[9]. Des pivots pour une paire de mitrailleuses étaient installées dans les positions dorsales et ventrale arrière[9]. Un panneau en verre optiquement plat  fut installé dans le nez sous la tourelle pour être utilisé par l'opérateur de bombardement[9]. L'armement offensif de l'avion, consistant en une torpille aérienne Mark 13  ou jusqu'à 2 000 livres (907 kg) de bombes[9], était emporté dans une soute interne, l'espacement entre les deux flotteurs permettant un largage sans encombre de l'armement[1].

Histoire opérationnelle

Le XPTBH-2 en évolutions sur l'eau, vers 1937.

Livré à la Navy le [1],[11] (une source de la Navy donne le comme date de réception[12]), l'avion fut officiellement présenté au public à l'usine Hall de Bristol, en Pennsylvanie, en avril de la même année[9]. Les premiers essais en vol de l'avion, démarrant en février[2] et menés par le pilote d'essai Bill McAvoy[1],[9], montrèrent que l'appareil n'avait que peu de défauts, le seul problème significatif étant un manque de réponse en roulis – une réduction de la capacité des ailerons à incliner l'avion –, conséquence de la taille importante des flotteurs[9]. Une modification augmentant la taille de la dérive résolut le problème[9]. Les caractéristiques de maniabilité de l'appareil dans l'eau furent jugées excellentes[3], les seules réelles plaintes qui firent surface pendant les essais concernant le système de berceau à roues permettant de sortir l'avion hors de l'eau (en anglais : « beaching gear », pouvant être traduit par « roues de débarquement »), qui se montra extrêmement difficile à utiliser dans un quelconque environnement autre que les eaux les plus calmes[3]. Le XPTBH était effectivement un hydravion pur, pas un avion amphibie, et ce chariot à roues était nécessaire pour pouvoir le déplacer sur la terre ferme.

Bien que le XPTBH-2 ait rempli la plupart des objectifs prévus à sa conception, et qu'il fut considéré comme étant excellent au cours des essais en vol[1],[3], il ne parvint pas à atteindre les objectifs contractuels concernant la vitesse maximale et la vitesse d'attaque[2]. De plus, l'US Navy ne considérait pas un bombardier-torpilleur « marin » comme étant un avion pour lequel existait une nécessité opérationnelle[9]. Le fait qu'il s'agissait d'un hydravion, donc limité à l'emploi depuis la surface de l'eau, fut en fait plutôt considéré comme un problème[13], alors que rôle « trois-en-un » (les initiales PTB) de l'avion le laisser entrevoir comme étant un appareil « touche à tout, bon en rien » (en anglais : « Jack of all trades, master of none »), les avions conçus pour un rôle spécifique étant généralement considérés comme supérieurs[14]. La compagnie, cependant, critiqua la politique de la Navy pour la non-attribution d'une commande de production[3].

Après la conclusion de son programme d'essais, le XPTBH-2 fut utilisé pour des travaux expérimentaux à la Naval Torpedo Station  à Newport, dans l'état de Rhode Island, participant à des essais de torpilles aériennes[2]. Son service à Newport prit fin de manière brutale lorsque, le , le XPTBH-2 fut détruit pendant le grand ouragan de Nouvelle-Angleterre[3], qui fit pour l'équivalent de plusieurs milliards de dollars de dégâts. Le XPTBH-2 fut le dernier avion conçu par Hall[9]. La compagnie resta dans les affaires jusqu'en 1940, lorsqu'elle fut rachetée par la Consolidated Aircraft Corporation[15] (les livraisons du Hall PH, un hydravion biplan qui vola pour la première fois en 1929, continuèrent jusqu'en 1941[16]).

Notes et références

Notes

  1. Les avions proposés furent les Brewster SBA, Curtiss SBC Helldiver, Douglas TBD Devastator, Great Lakes XB2G,Great Lakes XTBG-1, Grumman XSBF, Hall XPTBH, Northrop BT (qui devint par la suite le célèbre Douglas SBD Dauntless), Vought SB2U Vindicator et Vought XSB3U. Les XTBD et XBTG étaient les concurrents principaux du XPTBH.

Références

  1. a, b, c, d, e, f et g (en) Wegg 1990, p. 115.
  2. a, b, c, d, e et f (en) Trimble 2005, p. 14.
  3. a, b, c, d, e et f (en) Boyne 2001, p. 61.
  4. (en) Dann 1996, p. 20.
  5. a et b (en) Doll 1992, p. 4.
  6. (en) Swanborough et Bowers 1990, p. 8
  7. (en) Kelly et Riley 2002, p. 35.
  8. (en) Boyne 2001, p. 59.
  9. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m et n (en) Boyne 2001, p. 60.
  10. (en) Joe Baugher, « US Navy and US Marine Corps BuNos, First Series (A6002 to 9999) », sur joebaugher.com, (consulté le 9 septembre 2017).
  11. (en) Wagner 1960, p. 335.
  12. (en) Van Fleet et al. 1981, p. 90.
  13. (en) Windrow 1970, p. 28–29.
  14. (en) Trimble 1982, p. 207.
  15. (en) Pattillo 2000, p. 105.
  16. (en) Wegg 1990, p. 113.

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

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