Compagnie générale des omnibus

Compagnie générale des omnibus
Image illustrative de l'article Compagnie générale des omnibus

Création 1855
Disparition 1921
Fondateur(s) Aristide Moreau-Chaslon
Prédécesseur Entreprise générale des Omnibus
et autres
Successeur STCRP

Siège social Drapeau de France Paris (France)

La Compagnie générale des omnibus (CGO) est constituée en 1855 par fusion de plusieurs compagnies de transports urbains parisiens, sur la pression des autorités de l'époque soucieuses d'organiser le transport public de voyageurs à Paris[1].

À cette époque de rapides évolutions technologiques, la CGO expérimenta de nombreuses techniques : l'omnibus, le tramway, l'autobus, le trolleybus, que ce soit en traction hippomobile, à vapeur, à air comprimé, électrique par accumulateurs ou par captage du courant.

Cette société privée, titulaire d'une concession délivrée par la Ville de Paris, est intégrée le à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), et se trouve être ainsi un lointain ancêtre de l'actuelle Régie autonome des transports parisiens (RATP).

Les prédécesseurs et la constitution de la CGO

Les premiers services modernes d'omnibus à Paris datent de 1828, époque où le préfet de police Louis-Marie de Belleyme autorisa l'entreprise de Stanislas Baudry, Boitard et Saint-Céran, l'Entreprise générale des omnibus (EGO) à exploiter une entreprise de voitures destinées à « transporter à bas prix les habitants de certains points de la ville à d'autres points également fixés et en suivant des itinéraires fixés par la ville », avec au plus dix lignes et cent voitures[2],.

Depuis lors, une quinzaine de sociétés d'omnibus se créèrent, telles les Algériennes, les Batignollaises, les Béarnaises, les Carolines, les Citadines, les Constantines, les Dames Blanches, les Écossaises, les Excellentes, les Favorites ou les Hirondelles[4]. À la fin de l'année 1829, dix entreprises exploitaient un parc de 264 voitures (dont 221 en circulation quotidiennement) dérivées des diligences et pouvant transporter une quinzaine de passagers.

Ces compagnies se faisaient concurrence, et il fallut attendre 1840 pour que soit organisées des correspondances gratuites entre les lignes, quel qu'en soit l'exploitant[5].

Entre le 11 avril et le 15 octobre 1828, l'EGO transporta plus de deux millions et demi de voyageurs[6]. En 1854, dernière année de fonctionnement de ces compagnies, elles transportèrent 30 millions de voyageurs[5].

Itinéraire des premières lignes d’omnibus en 1828.

Le Baron Haussman, préfet de la Seine, soucieux de faciliter la fluidité de la circulation dans Paris et de limiter les effets néfastes de la concurrence entre compagnies qui exploitaient des tracés parfois identiques, tout en facilitant les déplacements des touristes à l'Exposition universelle de 1855, décide de la fusion des entreprises, qui est effective en 1855.

Kiosque de la CGO, place de la Concorde, photographié par Charles Marville, vers 1865.

Le monopole des transports de surface dans Paris intra-muros[7] est donc confié à la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) pour une durée de trente ans, du au , moyennant une redevance annuelle de 640 000 francs, majorée de 1000 francs par omnibus au-delà du 350e. Ce monopole permet enfin une réorganisation rationnelle du réseau, sur la base d'un cahier des charges établi par la ville, prévoyant que l'administration pourrait exiger de la compagnie la mise en service de nouvelles lignes dans la banlieue d'alors[5].

Aristide Moreau-Chaslon (1800-1869)[8] devient le premier président de la CGO, dont les statuts sont approuvés par l'Empereur le 22 février 1855.

En 1857, la CGO absorbe la compagnie d'Alphonse Loubat, qui exploitait à titre expérimental la première ligne de tramway hippomobile de la capitale, qu'on appelait alors chemin de fer américain.

En 1860, à la suite de la loi du 16 juin 1859 qui annexe à Paris les territoires situés « jusqu'au pied de l'enceinte fortifiée », la concession de la CGO est modifiée pour étendre à ces nouveaux territoires parisiens le transport public. La concession est portée à cinquante ans, et la redevance de stationnement due à la ville augmentée, avec une clause de partage des bénéfices[9],[5].

Les omnibus

Omnibus CGO à trois chevaux vers 1890, de la ligne D.
Omnibus pour la gare de Lyon, sur le boulevard des Italiens au début du XXe siècle.
On y voit l'encombrement de la circulation qui existait déjà.
Omnibus de la ligne E, circulant boulevard Saint-Martin.
Un omnibus pour la place du Châtelet à la porte de Montreuil. Lent, inconfortable et de capacité limitée, il a été avantageusement remplacé par le métro.
La gare de Paris-Saint-Lazare dans les toutes premières années du XXe siècle, avec de nombreux omnibus de la CGO en stationnement
La rue Saint-Lazare au tout début du XXe siècle supportait déjà un important trafic de véhicules de transports en commun : de nombreux omnibus et un tramway à air comprimé de la CGO
Article détaillé : Omnibus.

En 1856, la CGO organise un réseau cohérent de 25 lignes d'omnibus, repérées par une lettre de l'alphabet[6].

En 1860, elle utilise 503 omnibus et 6 700 chevaux.

La CGO met en service en 1855 des omnibus à impériale dont l'accès, particulièrement malaisé se fait par des échelons, puis, en 1878 de lourdes voitures de 40 places à plate-forme arrière et dotées d'un escalier hélicoïdal d'accès à l'impériale, mais dont le poids nécessitait d'être tractées par trois chevaux. En 1889, elle met en service un type de voiture moins lourd, offrant 30 places, également à impériale et tirée par deux chevaux[10].

En 1883, la CGO exploitait les lignes d'omnibus suivantes[11] :

Malgré le développement de ses tramways, la CGO exploitait encore en 1889 quarante sept lignes d'omnibus, avec 742 voitures, qui transportèrent 145 930 894 voyageurs[12] En effet, elle avait l'obligation contractuelle de créer une nouvelle ligne d'omnibus à chaque fois qu'une ligne de tramway supprimait une ligne d'omnibus. Par ailleurs, l'administration refusait l'installation de rails de tramways sur certaines artères prestigieuses (Champs-Élysées, Avenue de l'Opéra et Grands Boulevards entre la Madeleine et la République), et les lignes d'omnibus qui suivaient ces itinéraires assuraient un service très intense[10].

Elle fait partie des dix premières capitalisations dès 1891, à la Bourse de Paris, où les sociétés de services (banque, transport, distribution de gaz ou d'électricité sont dominantes.

Les derniers omnibus à chevaux de la CGO circulèrent en janvier 1913[4].

Les tramways

Article détaillé : Tramway d'Île-de-France.
Tramway hippomobile, avenue des Gobelins. Les passagers de l'impériale ne sont protégés des intempéries que par leurs… parapluies !
Tramway hippomobile, ligne La Chapelle - Square Monge.
Automotrice Purrey n° 758 de la ligne TD (Ligne Place de l'Étoile - Villette).

L'expérimentation d'Alphonse Loubat sur la ligne Concorde-Pont de Sèvres montre une plus grande efficacité des véhicules à traction hippomobile sur rails. Le tramway hippomobile (ou Chemin de fer américain) devient à partir des années 1870, un concurrent sérieux pour les omnibus. La voie constituée de rails encastrés ne gênait plus la circulation.

En 1872, la préfecture de la Seine réalisait une importante étude en vue de l'exploitation de tramways à Paris et en banlieue[13]. Elle aboutit à la volonté du département de la Seine de réaliser un tel réseau.

Le décret du 9 août 1873 concède au département de la Seine un réseau comprenant une ligne circulaire dans Paris (scindée en cinq tronçons exploités de manière autonome) et dix lignes en banlieue, soit un ensemble de 105,3 km.

La ligne circulaire est rétrocédée à la CGO alors que les lignes de banlieue sont concédées à deux nouvelles entreprises : les Tramways Nord[14] et les Tramways Sud[15],[10].

La CGO, qui refusait jusqu'alors tout investissement fut contrainte de s'engager dans la création d'un réseau de tramways à Paris et d'admettre la création de compagnies de tramways dans le reste du département de la Seine.

Le 15 juin 1873, la CGO met en service une première ligne de tramway entre le Louvre et Vincennes, prolongement naturel de la ligne du chemin de fer américain d'Alphonse Loubat, en service depuis une vingtaine d'années.

Le 18 juin 1873, une seconde ligne est ouverte entre l'Étoile et la Villette. Le matériel roulant est dérivé de celui de ses omnibus, mais sensiblement plus long, avec un seul accès à l'arrière. Ces voitures unidirectionnelles nécessitent des installations de retournement aux terminus, boucles ou plaques tournantes[10].

Le 15 novembre 1876, la CGO expérimente une automotrice à vapeur entre La Villette et la Place du Trône, mais cet essai, jugé infructueux, fut abandonné et la compagnie revint pour de longues années à la traction hippomobile[10].

Un ouvrage de 1880 indique que la CGO exploitait les lignes suivantes :

  1. Les deux lignes qui conduisent de l'Étoile au Trône (10,500 km)
  2. Du cimetière Saint-Ouen à la Bastille (6,850 km)
  3. Du Louvre au pont de Charenton (8 500 km)
  4. De la Chapelle au square Monge (6,300 km)
  5. De la Gare de l'Est à Montrouge (6,350 km)
  6. Du chemin de fer de Ceinture (avenue de Vincennes) aux Halles (5,450 km)
  7. Du Louvre à la Muette (6,200 km)
  8. De la Bastille à l'avenue d'Antin, par le boulevard Saint-Germain (5,500 km)
  9. De la gare d'Orléans au Champ de Mars et à la place de l'Alma (5,750 km)
  10. Du boulevard Haussmann (au coin de la rue de Rome), à Passy, par le Trocadéro (5,700 km)

soit 67,1 km de lignes, ainsi que l'ancienne concession de Alphonse Loubat (29,250 km) et une contribution à l'exploitation du Tramway de Sèvres à Versailles[16].

En 1889, la CGO utilise 350 tramways hippomobiles sur 26 lignes parisiennes, qui transportent 97 449 890 voyageurs, et 149 tramways à traction mécanique répartis sur 10 lignes, au profit de 36 691 631 voyageurs[12].

Certains de ces tramways mécaniques étaient mus par la vapeur, système Rowan. Bruyants, ils n'étaient guère appréciés par les voyageurs en raison du panache de vapeur qui entourait les véhicules. Cela permettait de les repérer de loin mais cette vapeur se condensait ensuite sur les passants[10]

À partir de 1894, neuf lignes parisiennes de la CGO furent équipées de plus d’une centaine de tramways Mékarski à air comprimé[17]. Ces tramways circulèrent sur certaines lignes jusqu'en 1914 avec l'avantage d'être plus silencieux et moins polluants que les tramways Rowan.

Jusqu'en 1900, la CGO, soucieuse d'éviter des investissements massifs qui nuiraient à sa rentabilité, refuse de créer des lignes dans les secteurs périphériques de Paris, occasionnant le mécontentement des parisiens et de l'administration.

La CGO décida donc de favoriser l'émergence d'autres compagnies privées pour améliorer le transport public parisien. Ce fut le cas en 1889 de la concession du tramway funiculaire de Belleville, propriété d'une compagnie autonome, puis du métro, concédé à la CMP du Baron Empain[5].

Il faut attendre 1912 pour que la CGO investisse massivement dans l'électrification de son réseau, exploité jusque-là en traction vapeur ou en traction animale.

La dernière ligne hippomobile à Paris intra-muros cesse son service le .

Les lignes

En 1910, l'ensemble des lignes avait la forme suivante[18] :

TA.— Louvre – Saint Cloud, (fusionnée avec ligne TAB) ;
TB.— Louvre – Pont de Sèvres (fusionnée avec ligne TAB) ;
TC.— Louvre – Rue de Rivoli – Vincennes ;
TD.— Étoile – La Villette ;
TE.— Rond-Point de la Villette – Place de la Nation ;
TF.— Louvre – Place de la Nation – Cours de Vincennes – Porte de Vincennes ;
TG.— Gare de l’Est – Montrouge (Porte d’Orléans) ;
TH.— Porte de la Chapelle – Square Monge ;
TI.— Bastille – Cimetière de Saint-Ouen ;
TJ.— Hôtel de Ville (Châtelet) – Passy ;
TK.— Louvre – Charenton – Créteil ;
TL.— Bastille – Porte Rapp ;
TM.— Gare de Lyon – Av. Henri-Martin ;
TN.— Opéra – Bd. Haussmann – Place de l’Étoile – Passy (Château de la Muette) ;
TO.— La Madeleine – Boulogne ;
TP.— Place du Trocadéro – Rond-point de la Villette ;
TQ.— Les Halles – Porte d'Yvry ;
TR.— Eglise de Boulogne – Les Moulineaux ;
TV.— Opéra – Pantin (Église) ;
TX.— Hôtel de Ville (Châtelet) – Place de la Nation – Montreuil ;
TY.— Place de la République – Charenton ;
TAB.— Louvre – Versailles ;
TAC.— Saint-Sulpice – Auteuil (Gare d’Auteuil-Boulogne) ;
TAD.— Saint-Augustin – Cours de Vincennes ;
TAF.— Saint-Augustin – Montrouge (Porte d’Orléans) ;
TAG.— Opéra – Passy (Château de la Muette) ;
TAH.— Vaugirard – Gare du Nord.

Électrification du réseau

L'électrification du réseau a été tardive. La première ligne équipée d'un fil aérien est la ligne TAB entre la Porte de Saint-Cloud et Versailles, le . La section parisienne intra-muros comprise entre la porte de Saint-Cloud et le Louvre est exploitée en traction mécanique, les rames électriques étant tractées par des locomotives Purrey.

Le , une nouvelle ligne est électrifiée, la ligne TE (Villette - Nation). Ensuite, la totalité du réseau a été transformée. Le programme d'électrification est achevé le [19].

Matériel roulant

La compagnie utilise :

  • des locomotives à air comprimé :
    • de type Mékarski, à essieux, livrées en 1900, nos 1 à 23 ;
  • des automotrices à vapeur :
    • de type Rowan, à bogie et essieux, sans impériale, livrées en 1889, nos 1 à 14,
    • de type Serpollet, à essieux, à impériale, livrées en 1896, nos 401 à 460,
    • de type Purrey, à essieux, à impériale, livrées en 1899, nos 701 à 750,
    • de type Purrey, à essieux, sans impériale, livrées en 1904, nos 751 à 786 ;
  • des automotrices à accumulateurs :
    • de type SACM, à essieux, à impériale, livrées en 1899, nos 501 à 545,
    • de type Fives-Lille, à essieux, à impériale, livrées en 1899, nos 546 à 585 ;
  • des automotrices à air comprimé :
    • de type Mékarski, à essieux, à impériale, livrées en 1894, nos 1 à 31,
    • de type Mékarski, à essieux, à impériale, livrées en 1900, nos 1 à 148 ;
  • des automotrices à prise de courant par trolley :
    • de type Fives-Lille, à essieux, à impériale, livrées en 1899, transformées en 1906, nos 601 à 618.
  • des prototypes d'automotrices à prise de courant par trolley et caniveau :
    • de type A, automotrice à 2 essieux et plates-formes extrêmes, élaborée en 1912, no 619,
    • de type A, automotrice à 2 essieux et plates-formes extrêmes, élaborée en 1912, no 620,
    • de type F, automotrice à bogies et plate-forme centrale, élaborée en 1912, nos 621,
    • de type H, automotrice à 2 essieux et plates-formes extrêmes, élaborée en 1912, no 622.
    • de type A, automotrice à 2 essieux et plates-formes extrêmes, élaborée en 1912, no 623,
    • de type D, automotrice à 2 essieux et plates-formes extrêmes, élaborée en 1912, no 624,
  • des automotrices modernes à prise de courant par trolley et caniveau :
  • des attelages :
    • de type A, à bogies, livrés en 1912, nos 1001 à 1325,
    • de type D, à essieux, livrés en 1910, nos 1501 à 1510 ex-CGPT,
    • de type E, à essieux, livrés en 1903, nos 1511 à 1530,
    • de type F, à essieux, livrés en 1905, nos 161 à 178.


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Les autobus

Article détaillé : Réseau de bus RATP.
Un omnibus Serpollet de la Compagnie Générale (1905).
Le terminus de la ligne AL, alors à la gare des Batignolles.
Un autobus Brillié-Schneider type P2 au carrefour des boulevards des Italiens et de Montmartre, avant la Première Guerre mondiale.
Un autobus de la ligne B (Trocadéro-gare de Paris-Est) devant l'entrée de la station du métro, alors exploité par la CMP.
Bus CGO de type H (1916 → 1938)[21].

Au début du XXe siècle, les omnibus commençaient à être démodés et le coût de la cavalerie nécessaire pour les tracter, firent étudier par la CGO des solutions de remplacement moins onéreuses que la création de lignes de tramways, avec leurs voies ferrées.

L'autobus, utilisé dès 1895 à Berlin et 1900 à Londres, apparaissait donc comme une solution prometteuse.

La CGO définit un cahier des charges et lance un appel d'offres aux constructeurs automobiles pour la réalisation de prototypes de châssis-moteur de ce qu'on appelait alors les omnibus automobiles, afin que la CGO installe sur le châssis, une caisse d'omnibus à chevaux de type 1889[22]

Neuf véhicules sont expérimentés sur une ligne spéciale de desserte du salon de l'automobile de 1905.

Il s'agissait :

  • d'un véhicule à vapeur, de type Serpollet
  • deux véhicules pétroléo-électriques (moteur à essence alimentant une génératrice électrique) fournis par Krieger et De Dion-Bouton
  • six véhicules à essence et transmission mécanique construits notamment par Latil, Brillié-Schneider, Panhard[23],[22]

La CGO retient le modèle P2 de Brillié-Schneider, et commande 150 châssis. En effet, ce sont les ateliers de la CGO qui montèrent les caisses, provenant d'anciens d'omnibus à impériales.

Le modèle P2 mesure 5,20 m de long, avec un empattement de 3,65 m, une garde au sol de 73 cm, une hauteur de 4,20 m, et est équipé d'un moteur 4 cylindres de 35 chevaux accouplé à une boîte de vitesse à trois rapports avant et une marche arrière[23],[24].

La première ligne régulière équipée en autobus fut la ligne AM, Montmartre-Saint-Germain-des-Prés le .

Bientôt, six lignes sont exploitées et 151 autobus Brillié-Schneider P2 sillonnent Paris, sur les lignes :

  • C (Porte de Neuilly - Palais-Royal) le ,
  • J (Montmartre - Place Saint-Michel) le ,
  • I (Place Pigalle - Halle-au-vin) le ,
  • AL (Porte d'Asnières - Gare Montparnasse) le ,
  • puis les lignes H (Avenue de Clichy - Odéon) et A (Gobelins - Notre-Dame de Lorette) le [4],[25].

La CGO commande ensuite :

  • le PB2 Schneider, à 627 unités (ou 685[4]) dotés de la même motorisation que le P2, mais avec une longueur portée à 7,53 m, ce qui lui permet d'offrir de 12 à 16 places en première classe et de 19 à 23 places en seconde classe. Leur poids à vide était de 5,4 t ;
  • des autobus De Dion-Bouton type DA (263 unités), qui sont livrés en 1913, avec un moteur à 4 cylindres de trente chevaux, et d'une capacité de 31 places (dont 12 de première classe), longs de 6,91 m, hauts de 3,08 m, dotés d'un empattement de 3,56 m et d'un poids à vide de 5,07 t.

Après un accident survenu à l'Étoile, la CGO décide de supprimer les impériales, et installe de nouvelles caisses à plate-forme arrière et entrée axiale sur une centaine de châssis PB2, ces autobus prenant l'appellation Brillié-Schneider P3[23],[4].

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Les essais de trolleybus

Article détaillé : Trolleybus.

La CGO expérimenta, sans grand succès, un trolleybus, ou plus exactement, un « électrobus », puisque ce véhicule fourni par Lombard-Gérin captait le courant non par un trolley, mais par un chariot avec poulies suspendues sur les fils de contact et roulant en même temps que le véhicule. Un câble électrique souple reliait le chariot à l'électrobus pour l'alimenter en énergie électrique.

Expérimenté au cours de l'hiver 1900 à Issy-les-Moulineaux, l'électrobus Lombard-Gérin fut mis en service régulier quelques mois plus tard entre la Porte de Vincennes et le lac Daumesnil.

Faute de succès, cette solution fut vite abandonnée et il fallut attendre 1922 pour qu'un nouvel essai soit tenté, par la STCRP qui avait entre-temps succédé à la CGO, sur la ligne à forte rampe entre Enghien-les-Bains et Montmorency[4].

La Première Guerre mondiale

L'ensemble du parc d'autobus de la CGO est réquisitionné par l'armée dès la mobilisation, et 500 environ d'entre eux transformés pour le transport de viande pour le front, le surplus servant pour le transport de blessés ou au transport rapide de troupes se rendant sur le front[4],[26],[27],[28].

Les parisiens ne disposent plus pour leurs déplacements que des omnibus de la CGO, des tramways et des lignes de métro de la CMP ou du Nord-Sud et de voitures transformées en autobus[29],[30],[31].

La fin de la CGO

Article détaillé : STCRP.

Compte tenu des grandes difficultés financières qui frappent l'ensemble des transporteurs publics après la fin de la Première Guerre mondiale, la CGO est intégrée en 1921 au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne, qui regroupe désormais l'ensemble des transports en commun de surface (ainsi que les dessertes fluviales) du département de la Seine. Le dernier directeur de la CGO, André Mariage, prend la direction de la nouvelle entreprise.

Notes et références

  1. « Omnibus (Cie générale des) (CGO) », SIPPAF (Système d'information : patrons et patronat français XIXe-XXe siècles), (consulté le 19 avril 2011)
  2. Paris, Collection officielle des ordonnances de police depuis 1800 jusqu'à 1850, vol. 2, 1844-1880, p. 395
  3. a, b, c, d, e, f et g Source René Bellu cité en bibliographie
  4. a, b, c, d et e Source : article de Nicholas Papayanis cité en bibliographie
  5. a et b Source : Site de l'AMTUIR : Les transports urbains - 1870 -1890
  6. Ce monopole ne comprend pas la ligne de chemin de fer américains (tramways hippomobiles) concédée à Alphonse Loubat entre Vincennes et Sèvres (Pont de Sèvres), ainsi que les omnibus spéciaux desservant les gares des grandes compagnies
  7. « Aristide Moreau-Chaslon Chelles », sur topic-topos.com (consulté le 24 juillet 2016).
  8. Traité du 18 juin 1860 entre la ville de Paris et l'entreprise générale des omnibus : modifié par la délibération du conseil municipal du 28 décembre 1860 et approuvé par arrêté de M. le préfet de la Seine du 26 février 1861, Paris, impr. de Renou et Maulde, , 72 p. (lire en ligne).
  9. a, b, c, d, e et f « Les transports urbains - 1870 -1890 », sur le site de l'AMTUIR (consulté le 3 août 2008)
  10. Livret Chaix des rues de Paris et des Théâtres, Imprimerie Chaix,
  11. a et b Préfecture de la Seine : Annuaire statistique de la Ville de Paris, 1899, Paris 1901 pages 440-441, cité par Nicholas Papayanis
  12. Rapport de la commission spéciale sur l'étude des chemins de fer et tramways d'intérêt local à établir dans le département de la Seine - Paris 1872, cité par Nicholas Papayanis
  13. Sous ce nom se trouvait la Compagnie des Chemins de fer Parisiens, dont l'actionnaire de référence était la Société Financière - Source : D.K. Clarck et Chemin, op. cit.
  14. Il s'agissait de la société des Tramways de Paris - Source : D.K. Clarck et Chemin, op. cit.
  15. Source : D.K. Clarck et Chemin, op. cit.
  16. (en) www.tramwayinfo.com – Paris CGO
  17. Jean Robert, Les tramways parisiens, 3e édition, 1992.
  18. Jean Robert, Histoire des tramways parisiens.
  19. Jean Robert, op. cit. en bibliographie, pages 228-230.
  20. Agence Rol. Agence photographique, « Nouvel autobus Madeleine-Bastille : [photographie de presse] : Autobus type H », Gallica - Bibliothèque nationale de France, département Estampes et photographie, EI-13 (497), (consulté le 27 juillet 2016).
  21. a et b « Les Transports Urbains à travers le temps  : Les autobus », sur le site de transurb, (consulté le 6 août 2008)
  22. a, b et c Rémi Désormière, « Histoire de l'autobus », sur le site de Navily - La mobilité, c'est l'essentiel (consulté le 4 août 2008)
  23. Chenu, photographe, « Autobus Brillié à impériale de la CGO », Photographies de la Société des antiquaires de Picardie, Archives départementales de la Somme (14FI116/7 ; N CH 1983), 1900 - 1910 (consulté le 27 juillet 2016).
  24. Agence Rol. Agence photographique., « Vieux autobus : [photographie de presse] : Autobus Brillié au rebus », Gallica - Bibliothèque nationale de France, département Estampes et photographie, EST EI-13 (118), (consulté le 27 juillet 2016).
  25. Agence Rol. Agence photographique, « Autobus parisien servant au transport de la viande fraîche [portant le sigle R.V.F. : ravitaillement de viande fraîche] : [photographie de presse] », Gallica - Bibliothèque nationale de France, [Rol, 45181], (consulté le 27 juillet 2016).
  26. Section photographique de l'armée, « Photo : Demuin (près). Convoi d'auto-camions pour le transport des troupes », Fonds des Albums Valois - Département de la Somme - Volume 10, Argonnaute - Bibliothèque de documentation internationale contemporaine, (consulté le 20 août 2017).
  27. Section photographique de l'armée, « Photo : Domart-sur-la-Luce. L'église et la place de l'église », Fonds des Albums Valois - Département de la Somme - Volume 10, Argonnaute - Bibliothèque de documentation internationale contemporaine, (consulté le 21 août 2017).
    À noter devant l'église un autobus parisien de la CGO, réquisitionné par l'Armée comme transport de troupes.
  28. Agence Rol. Agence photographique, « Les voitures qui ont remplacé les autobus [ligne Madeleine-République à Paris desservie par des véhicules de substitution de la société "Express Car's"] : [photographie de presse] », Gallica - Bibliothèque nationale de France, [Rol, 45392], (consulté le 27 juillet 2016).
  29. Agence Rol. Agence photographique, « Nouveaux autobus sur les grands boulevards [ligne Madeleine-République à Paris desservie par des véhicules de substitution] : [photographie de presse] », Gallica - Bibliothèque nationale de France, [Rol, 45390], (consulté le 27 juillet 2016).
  30. Agence Rol. Agence photographique, « Nouveaux autobus sur les grands boulevards [ligne Madeleine-République à Paris desservie par des véhicules de substitution ] : [photographie de presse] », Gallica - Bibliothèque nationale de France, [Rol, 45394], (consulté le 27 juillet 2016).

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : source utilisée pour la rédaction de cet article

  • Guide des voyageurs en omnibus : itinéraire des 25 lignes d'omnibus... et leurs correspondances dans Paris et la banlieue : publié par la compagnie générale, Paris, Compagnie générale des omnibus, , 32 p. (lire en ligne).
  • Compagnie générale des omnibus, Tableau des lignes de tramways, Paris, Imprimerie de Vve Renou, , 40 p. (lire en ligne).
  • [PDF] Daniel Kinnear Clarck et M.O. Chemin, Tramways - construction et exploitation, Dunod, , 462 p. (lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Paris. Omnibus et tramways : Carte du réseau, offert gratuitement par la Compagnie Générale des Omnibus de Paris, Sceaux, impr. Charaire, , 1 p. (lire en ligne).
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  • Jean Robert, Les tramways parisiens, Jean Robert (réimpr. 3e édition 1992) (1re éd. 1958), 573 p. Document utilisé pour la rédaction de l’article
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  • Jean Tricoire, Le tramway à Paris et en Île-de-France, ed. La Vie du Rail, (ISBN 978-2-915034-66-0) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Pierre De Broissia, 100 ans de bus, éditions Little Big Man, (ISBN 9782915347401)

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Articles connexes

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