Accident de la route en France

Voiture accidentée.

L’observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) édite chaque année un document d’information permettant de suivre l’évolution des accidents de la route en France. Ce document a pour objectif de faire la synthèse des principales données de l’accidentologie en France afin d’éclairer les décideurs dans les orientations à donner en matière de lutte contre l’insécurité routière[1].

Depuis 1960, au moins 350 000 personnes sont mortes des suites d'un accident de la route en France : la seule année 1972 comptabilise 18 034 morts officiels. Et depuis 1945, les chiffres sont aussi édifiants, car il faut parler d'au moins 500 000 morts, soit l'équivalent d'un grand conflit majeur, ou l'équivalent des pertes humaines subies en France lors de la Seconde Guerre mondiale.

Nombre de morts sur les routes de France de 1948 à 2014.
Nombre d'accidents et de morts sur la route en France de 1986 à 2016.

En 2016, la France a compté 57 522 accidents corporels, tuant 3 477 personnes (dans les 30 jours suivant l'accident), en blessant 72 645, dont 27 187 ont été hospitalisés, selon les chiffres collectés par l'Observatoire national de la sécurité routière, et sans compter les accidents non corporels.

Spécificités

Sur une année, parmi le totale des tués, les accidents domicile-travail ont tué 359 personnes. Les accidents lors de déplacement professionnels ont tué 124 personnes[2].

Ces tués sur le trajet du travail représentent en 2007, 28 % des accidents pour les ouvriers et 31 % des accidents pour les employés[3].

Les ouvriers représentent 22,1 % des 3 239 personnes décédées sur la route en 2007[3].

Les cadres supérieurs, bénéficient de véhicules protégeant mieux leurs occupants de la mort — notamment avec des airbags et des habitacles renforcés — mais avec leurs véhicules plus puissants, ils restent susceptibles de devoir rendre des comptes au système judiciaire en cas d'homicide[3].

Ces homicides peuvent mener à des peines de prison, mais les juges peuvent faire preuve de discrimination en faveur des coupables ayant une vie de famille[3].

Toutefois, officiellement, la question de la sécurité routière n'est pas un problème social car « Les classes sociales n’existent plus : il s’agit d’un discours archaïque digne des vieilles dictatures communistes »[4]. La sécurité routière protège de fait les intérêts impliqués dans la fabrique sociale des accidents de la circulation : les constructeurs de véhicules, les producteurs d’alcool, les assureurs ainsi que l'État[3].

Causes des accidents

Des enquêtes scientifiques menées en France entre 1983 et 2004 ont montré que dans 90 % des accidents mortels le comportement humain est en jeu ; dans 50 % des accidents mortels l’infrastructure est en jeu ; dans 30 % des accidents mortels les facteurs liés aux véhicules sont en cause[5]. Si l'actualité de ces données n'est pas assurée en raison de la réduction du nombre de mort, de l'ordre de 40 % entre 1993 et 2004 et de 40 % entre 2005 et 2015, les causes d'accidents restent multiples.

Les causes d'accidents sont multiples : facteurs humains, véhicule, conditions de circulation, état de la route, obstacles (35 % des tués), conditions météorologiques, etc.[6]. Mais ce sont les facteurs humains qui sont en tête dans la majorité des accidents corporels (dans 90 % des cas)[6]. Parmi ceux-ci, sont fréquemment observés : l'alcool (28 % des tués sur la route), la vitesse (26 % des accidents mortels), la fatigue (9 % des décès sur l’ensemble du réseau routier et 18 % des morts sur autoroute), la distraction et l'usage du téléphone au volant (le risque d’accident corporel dans ce cas, qui représente un accident sur dix, est multiplié par trois)[6]. Le cannabis multiplierait par deux la probabilité d'être responsable d'un accident mortel (survenant dans 23 % des accidents provoqués par des conducteurs sous l'emprise de stupéfiants) et par 14 si le cannabis est associé à l'alcool[6]. La conduite sans permis ou permis invalide est constatée dans 4 % des accidents mortels[6].

Les causes profondes des accidents peuvent être dues au temps de trajet domicile travail et aux routes empruntées[7]. Ainsi, les inégalités sociales seraient un facteur non négligeable dans la hausse des statistiques d'accidents mortels constatés depuis 2014[7].


Cause des accidents mortels

En ville, la vitesse tue : on estime pour un accident entre un véhicule et un piéton qu'à 30 km/h, les blessures les plus fréquentes sont des contusions légères avec une probabilité de 15 % d’être tué, alors qu'à plus de 50 km/h, la probabilité de tuer un piéton est proche de 100 %[réf. nécessaire].

Un choc entre un véhicule et un cycliste peut avoir les mêmes conséquences, mais en plus, le cycliste chutera.

En France, en 2006, le non-port de la ceinture est présent dans 20 % des accidents mortels. Un occupant portant correctement sa ceinture peut sortir indemne d'un accident, alors que le port d'une ceinture détendue ou trop détendue peut conduire à heurter le volant, et des fracture de côtés dues à la collision contre la ceinture, ou un traumatisme crânien avec fractures faciales et perte de connaissance, des fractures des genoux, fémurs ou bassin et enfin un enfoncement thoracique avec lésions sont souvent mortelles[8].

Jusqu'en 2006, les carrefours non giratoires sont le lieu de 23 % des accidents, et 19 % des accidents mortels [9], les virages 40 % des accidents mortels, et les obstacles sur accotement 30 % des accidents mortel, la présence d’accès riverains ou commerciaux non aménagés 6 %.

Historique des accidents

Le fardier de Cugnot, premier véhicule automobile (1771).

Le premier accident notifié d'un véhicule automobile fut celui du fardier de Cugnot. Selon de nombreux témoignages et correspondances, celui-ci eut lieu en avril 1770, sans qu'on sache si c'était à Paris ou à Vanves. L'engin peu maniable (mais aussi peu rapide) percuta un mur à la suite d'« un virage mal négocié ». Sa vitesse fut estimée à 4 km/h, il n'y eut aucun blessé, mais l'engin fut détruit sous le choc. Même si le lieu et la date exacte changent, l'Histoire officielle a retenu que la somme importante de 20.000 livres fut allouée à Cugnot et Gribeauval pour qu'ils puissent reconstruire un nouveau véhicule, prouvant ainsi sa destruction accidentelle.

Il y avait cependant de nombreux accidents de la circulation du temps de Cugnot ; Paris comptait déjà de nombreuses victimes dues à la présence des véhicules hippomobiles comme en témoigne un « appel à témoins » du 1er juillet 1785 publié dans le Journal de Paris et qui relate un accident de la circulation survenu dans le quartier des Halles (rue de la Platière) à Paris. Cet appel, paru sous la forme d'un courrier adressé au journal, décrit un accident entre une charrette et un cabriolet et se présente sous la forme d'une simple demande de réparation des torts causés au tiers par le responsable de l'accrochage lui-même[11].

Ce même journal relate dans son édition du 17 septembre 1786, un accident mortel, suivi de ce que l'on dénommerait aujourd'hui un délit de fuite (délit qui ne semblait pas exister à l'époque). L'auteur de l'homicide, le conducteur d'une voiture de maître a renversé « un malheureux étranger et lui a écrasé la tête » et n'a jamais été retrouvé, mais fait curieux, des rumeurs non fondées accusèrent une aristocrate. Un élan de générosité populaire lancé à la suite de l'article permis d'aider financièrement la famille éprouvée… Le 27 janvier 1787, ce journal décrit, avec forces détails, la mort d'un enfant écrasé par un « mauvais carrosse de remise », au coin de la rue de la Chaussée-d'Antin et de la rue de Caumartin, accident survenu le mardi 23 à six heures et demie du soir, prouvant ainsi que dans ce type de faits divers, la presse savait déjà être précise[12].

Origine des données statistiques

Les sources découlent pour l’essentiel des bulletins d’analyse d’accidents corporels (BAAC) remplis par les forces de l’ordre après chaque accident corporel, versés au fichier national des accidents corporels de la circulation (dit « Fichier BAAC1 ») à des fins d'exploitation par l’Observatoire interministériel de la sécurité routière. Cette base comportait 454 372 accidents en 2013 (440 695 pour la métropole et 13 677 pour les DOM) pour 775 422 véhicules présents dans les accidents (751 831 pour la métropole et 23 591 pour les DOM).

Une fois comparées et croisées, ces données permettent de mesurer la fréquence des accidents en fonction des situations. Dans la mesure du possible, elles prennent en compte l’exposition au risque, c’est-à-dire le nombre de kilomètres parcourus.

Un communiqué de presse de l'Institut de Veille Sanitaire (InVS) du [13] indique que le nombre de blessés serait sous-estimé. L'InVS estime à 514 300 le nombre de blessés annuels.

Ces données (exemple : base de données accidents corporels de la circulation sur six années, base de données véhicules impliqués) commencent à être mises en ligne sur le site Etalab par le ministère de l'Intérieur (après anonymisation) dans le cadre des politiques françaises et européennes de données ouvertes (Open data) [14].

Définitions

Afin de faciliter les comparaisons internationales, en France le comité interministériel de la sécurité routière du a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier national des accidents corporels avec celles adoptées par nos principaux voisins européens. Ces définitions sont les suivantes :

Accident

Exercice de secours routier.

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :

  • provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ;
  • survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;
  • implique au moins un véhicule.

Usagers

Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :

  • les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;
  • les victimes : impliqués non indemnes.

Parmi les victimes, on distingue :

  • les tués : toute personne qui décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ; avant 2004 les statistiques ne faisaient état que de tués dans les 6 jours. Pour comparer avec les voisins européens, on multipliait par le coefficient 1,057. Depuis 2005 ce coefficient a été revu à la hausse à 1,069.
  • les blessés : victimes non tuées.

Parmi les blessés, on distingue :

  • les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ;
  • les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures.

Synthèse générale

Le pic de la mortalité routière est atteint en 1972 avec 18 034 morts (tués à 30 jours, soit 0,716 tué pour 1 000 véhicules, le tiers des personnes décédées étant les piétons, cyclistes et motocyclistes[15]) et 386 874 blessés[16].

Sur une longue période, entre 1975 et 2001, la baisse moyenne annuelle du nombre des personnes tuées s’établissait à 2,3 %.

Depuis 2001, on a constaté une accélération du processus avec des baisses successives de :

  • 6,2 % en 2002 ;
  • 20,9 % en 2003 ;
  • 8,7 % en 2004 ;
  • et 4,9 % en 2005.

En quatre ans, entre 2001 et 2005, le gain s’élevait à –35,6 % pour le nombre de personnes tuées et –29,6 % pour le nombre de blessés[1].

Entre 2000 et 2012, les trois quarts des tués étaient des hommes et un quart de femmes. Les hommes sont responsables de trois quarts des accidents[17].

Les morts sur autoroute représentent seulement 4 % en 2012[18] en France alors qu'elles concentrent 15 % des kilomètres parcourus[19].

En France, il y a huit personnes blessées pour une personne tuée. Certains blessés peuvent garder des séquelles majeures (fractures, plaies, contusions d’organes, hémorragie, contusion d’organes internes, fractures d’organes internes, destruction massive d’organes, rupture) ou modérées (plaie, contusion, érosions, fracture simple)[20].

Localisation des séquelles
(1) Pourcentage de personnes ayant au moins une séquelle majeures IIS 3+ (c'est-à-dire 3,4,5,6,7).
(2) Pourcentage de personnes ayant au moins une séquelle modérées IIS 3+ (c'est-à-dire 1 ou 2).
Source : Registre du Rhône, 1996-2013 (160 957 victimes survivantes dont 1 360 victimes avec
séquelles majeures attendues et 54 652 séquelles mineures à modérées)[20].

Tués en agglomération

Tués en agglomération
Source gouvernementale[20].

Tués selon la route

Taux de tués selon les routes, par distance parcourue
Note : la baisse du taux nation et l'augmentation du taux département peut éventuellement s'expliquer par un transfert de routes de la nation aux départements, jusqu'en 2007.
Source : SOeS, 49e Rapport de la commission des comptes des transports de la nation / La documentation française[21].

Indicateur d'accidentologie locale

L'indicateur d'accidentologie locale (IAL) est calculé en rapportant le nombre de tués observé dans le département considéré au nombre de tués qui y aurait été enregistré si les risques encourus y avaient été les mêmes, par catégorie de réseau, que ceux mesurés au niveau France entière[22].

Évolution détaillée des accidents et victimes

En France métropolitaine

La première statistique des décès occasionnés sur les routes françaises métropolitaines a eu lieu en 1948.

En France (DOM compris)

L'année 2005 marque un tournant dans les statistiques puisqu'elles comprennent la prise en compte des décès survenus jusqu'à trente jours après l'accident, le tableau détaillé d’évolution des accidents et des victimes pour la France entière (métropole plus DOM) est le suivant[23] :

Année[24]
Accidents Tués à 30 jours Blessés hospitalisés Blessés légers Total blessés Gravité
Nombre Évolution
(en %)
dont
accidents mortels
Nombre Évolution
(en %)
Nombre Évolution
(en %)
Tués pour
100 accidents corporels
2005
87 026
- 1,0
5 068
5 543
- 4,9
40 792
70 891
111 683
- 0,3
6,37
2006
82 993
- 4,6
4 530
4 942
- 10,8
41 869
64 111
105 980
- 5,5
5,95
2007
83 850
+ 1,0
4 466
4 838
- 2,1
39 754
66 955
106 709
- 5,6
5,77
2008
76 767
- 8,4
4 092
4 443
- 8,2
36 179
60 726
96 905
- 5,7
5,79
2009
74 409
- 3,0
4 115
4 443
-
34 506
59 487
93 993
- 3,0
5,97
2010
69 379
- 6,8
4 120
4 172
- 6,1
31 387
55 786
87 173
- 7,3
6,01
2011
66 974
- 3,4
3 788
4 111
- 1,5
30 635
51 572
83 872
- 3,8
6,14
2012
62 250
- 8,0
---
3 842
- 6,5
28 107
50 102
78 209
- 6,7
6,17
2013
58 397
- 6,2
---
3 427
- 10,8
26 895
45 750
72 645
- 7,1
5,87
2014
59 854
+ 2,5
---
3 557
+ 3,8
27 502
47 640
75 142
+ 3,4
5,94
2015[25]
58 654
- 2,0
---
3 616
+ 1,7
27 717
45 667
73 384
- 2,3
6,16
2016[26]
59 919
+ 2,1
---
3 738
+ 3,3
28 817
47 002
75 819
+ 3,3
6,24
2017 (provisoire)[27]
58 894
- 2,8
---
3 693
- 1,2
29 252
48 224
77 476
+ 2,2
6,27

Évolution des tués et indice de circulation

L’indice de circulation est mesuré en kilomètres parcourus. Pour le calculer, le réseau est d’abord réparti en sections homogènes de trafic, puis on multiplie le trafic moyen journalier de chaque section par la longueur de cette section. On multiplie par 365 et on additionne le tout.

Dans le tableau ci-après l’unité de l’indice de circulation est le milliard de kilomètres parcourus par an[1].

On constate ainsi qu'en vingt ans, le nombre de tués a été divisé par plus de 2, alors que la circulation augmentait de près de 80 %.

Évolution comparée tués/indice de circulation entre 1985 et 2005 en métropole.
Évolution du nombre de tués sur la route de 1986 à 2016.

Liste de catastrophes routières

  • 27 septembre 1911 : par temps de pluie, un autobus glisse sur la chaussée puis le trottoir et bascule dans la Seine à la hauteur du pont de l'Archevêché à Paris, 11 victimes.
  • 13 août 1923 : chute d'un autocar transportant des Hollandais à Luz-Saint-Sauveur, 22 morts, 1 survivant.
  • 13 août 1954 : dans la descente de la 102 en Ardèche, au pied du col de la Chavade, un car perd ses freins en arrivant au pont de Mayres, enfonce le parapet et s'écrase en contrebas dans le lit de la rivière. Une plaque est placée à l'abord du pont en mémoire des 19 morts, dont 12 élèves du cours complémentaire, membres de l'amicale laïque de Meymac.
  • 11 juin 1955 : accident des 24 Heures du Mans 1955 à 18 h 28, catastrophe routière ou drame du sport auto, 82 victimes après qu'une partie du bolide de Pierre Levegh traversa la foule près des stands sur le circuit du Mans.
  • 12 novembre 1957 : accident des rampes de Saint-Paul, à La Réunion, 27 morts.
  • 11 juillet 1964 : à Port de Couze en Dordogne, sur la route du Tour de France un camion-citerne en traversant un petit pont sur le canal de Lalinde rentre dans la foule, 9 morts dont 3 enfants et 13 blessés dont la mémoire est commémorée par une stèle.
  • 27 juillet 1964 : chute d'un autocar transportant un groupe folklorique perpignanais à Haréville, près de Vittel, 19 morts.
  • 16 août 1964 : en redescendant de la station de La Rosière, appartenant à la commune de Montvalezan en Savoie, un autobus transportant des enfants et adolescents en colonie de vacances quitte la route et s’écrase en contrebas, causant la mort de quinze enfants et trois moniteurs et faisant 57 blessés[28].
  • 18 juillet 1973 : chute d'un autocar belge dans un virage de la RN 85 au bas de la rampe de Laffrey près de Vizille (Isère), 43 morts.
  • 2 avril 1975 : au même endroit que l'accident du 18 juillet 1973, chute d'un autocar sans frein en bas de la descente, 29 morts.
  • Décembre 1976 : un autocar de ramassage scolaire se perd dans le brouillard et tombe à l'eau au port Édouard Herriot à Lyon. L'enceinte du port était mal balisée. 14 enfants morts.
  • 23 mars 1980 : en dérapant sur le verglas, un autocar du ski-club de la base aérienne de Istres défonce le parapet du pont du Pas de la Tour au Lauzet-Ubaye et s’écrase au fond du ravin. 17 morts et 4 blessés.
  • 31 juillet 1982 : accident de Beaune. Carambolage sur l'autoroute A6 à Beaune, de nuit et par temps de pluie, au niveau d'un rétrécissement de chaussée, impliquant deux autocars et deux voitures, causant 53 morts dont 44 enfants ; le propriétaire d'un autocar est condamné à de la prison avec sursis et à une amende pour défaut d'entretien du véhicule. L'un des chauffeurs est condamné à de la prison avec sursis, à une suspension de permis et une amende. C'est l'accident de la circulation le plus meurtrier de France.
  • 10 novembre 1993 : carambolage sur l'autoroute A10 au niveau du pont de Mirambeau (Charente-Maritime), par temps de brouillard, impliquant 52 véhicules dont 6 camions, causant 15 morts et 53 blessés ; début octobre 2002, la cour d'appel de Poitiers a condamné une quinzaine d'automobilistes à des peines légères, considérant qu'ils roulaient trop vite et n'avaient pas maîtrisé leurs véhicules en fonction des conditions météorologiques.
  • 10 juillet 1995 : un autocar double étage espagnol reliant Barcelone à Amsterdam se renverse sur la glissière centrale après avoir touché un camion lors de son évitement, sur l'autoroute A9 entre l'aire de Tavel et l'échangeur de Roquemaure, il est h 15. L'accident fait 22 morts et 32 blessés dont 18 graves, de nationalités différentes. L'un des conducteurs et les dirigeants ont été condamnés par le tribunal correctionnel de Nîmes à trois ans de prison dont un an ferme[29]. Les enregistrements sur disques font apparaître de très nombreuses infractions durant les derniers jours précédant l'accident, autant de circonstances aggravantes à l'encontre du conducteur qui se verra également suspendre son permis de conduire et écoper d'une forte amende.
  • 29 septembre 1997 : carambolages en série sur l'autoroute A13, au niveau de Bourg-Achard, par temps de brouillard, impliquant une centaine de véhicules, causant 12 morts et 94 blessés ; le , la cour d'appel de Rouen a condamné 2 conducteurs à des peines de prison avec sursis et 8 à des amendes et suspensions de permis de conduire.
  • 29 novembre 2002 : 5 sapeurs pompiers ont été tués et un autre blessé, fauchés par un octogénaire en excès de vitesse, alors qu'ils étaient en train de terminer le balisage des lieux d'un premier accident près de Loriol (Drôme) sur l’autoroute A7. Le responsable de l'accident a été condamné à 5 ans de prison mais il a été libéré au bout d'un an en raison de son grand âge par une décision de la cour d'appel de Lyon. Son influence politique n'est pas non plus étrangère à cette peine et à cette libération anticipée. Une stèle a été érigée devant la nouvelle caserne de Loriol. En raison de la violence du choc qui avait projeté deux pompiers dans le Rhône, un corps a été découvert le 20 juin 2013 à environ 10 km du lieu de l'accident, le corps ayant été amené par là par le cours d'eau. Le véhicule circulait à une vitesse supérieure à 150 km/h selon les résultats de l'enquête de gendarmerie alors que la vitesse était limitée à 90 km/h à cet endroit pour cause de travaux[30].
  • 17 mai 2003 : un autocar à étage venant d'Allemagne pour la Costa Brava, dérape sur la chaussée glissante au petit matin sur l'autoroute A6 à Dardilly près de Lyon et s'écrase en contrebas, 28 morts (dont les deux conducteurs) et 46 blessés.
  • 22 juillet 2007, chute d'un autocar polonais en bas de la rampe de Laffrey sur la RN 85 (au même endroit que les accidents du 18 juillet 1973 et du 2 avril 1975), 26 pèlerins tués.
  • 2 juin 2008 : accident d'Allinges. Un autocar sur la route départementale 233 de Haute-Savoie, transportant une cinquantaine d’élèves de classe de cinquième d'un collège de Margencel, est percuté par un TER. Sept enfants ont été tués, 18 personnes blessées dont 4 grièvement. L'accident a eu lieu à Mesinges, un lieu-dit de la commune d'Allinges.
  • 23 octobre 2015 : accident de Puisseguin. Un autocar percute un semi-remorque de transport de bois, vide au moment du choc[31], et dont le conducteur a perdu le contrôle[32], à Puisseguin en Gironde, aux alentours de h 30. Cet accident a fait 43 morts[33] et 8 blessés (dont 4 dans un état grave). L'autocar transportait principalement des personnes âgées, originaires de Petit-Palais, parties pour la journée en voyage touristique dans le Béarn.

Les systèmes anti-collision et d'assistance à la conduite (ADAS)

Un système anti-collision est un système de sécurité active conçu pour réduire la gravité des accidents ou les éviter.

Des systèmes sont disponibles en série sur certains modèles de véhicules. D’autres sont installables en seconde monte.

Voie aussi AEB / Freinage automatique d'urgence.

Psychologie

Des études de psychologie chez les adolescents ont montré que certains individus étaient plus sujet à prendre des risques que d'autres.

Toutefois, chez les individus les plus susceptibles de prendre des risques, différents facteurs influent avec les connaissances et les comportements, et l'intégration d'une norme légale et de plusieurs normes sociales, l'appropriation personnelles de ces normes, ainsi que la pratique comportementale adoptée[34].

Un adolescent sur la base de son expérience d'enfant peut avoir développé différents types de comportements: dans certains cas l'adolescent s'attend à ce que son environnement s'adapte à lui alors que dans d'autres cas, la prise de décision est déléguée au « système » routier[34].

Des facteurs comme la recherche d'expérience intense ou l'impulsivité chez les garçons peuvent être associés à la prise de risque, alors que des facteurs de recherche d'expérience nouvelles chez les filles ne le sont pas[34]. Ces différences expliqueraient l'influence du stéréotype de genre sur les comportements[34].

Notes et références

  1. a, b et c Synthèse 2007 de l’ONISR - lien brisé mis à jour depuis son archive[PDF]
  2. http://www.lefigaro.fr/social/2017/09/26/20011-20170926ARTFIG00074-securite-routiere-les-trajets-professionnels-sont-les-plus-exposes-au-risque-d-accidents.php
  3. a, b, c, d et e https://www.monde-diplomatique.fr/2016/08/GROSSETETE/56078
  4. https://www.monde-diplomatique.fr/2016/08/GROSSETETE/56078
  5. [PDF]Pierre de Gonneville et Guy Martin, « Sétra - Savoirs de base en sécurité routière : Le mécanisme d’accident », (consulté le 3 janvier 2018)
  6. a, b, c, d et e « Statistiques d'accidents », sur preventionroutiere.asso.fr, (consulté le 15 juillet 2016).
  7. a et b Matthieu Grossetête, « Des accidents de la route pas si accidentels : davantage de morts au sein des classes populaires », Le Monde diplomatique,‎ (lire en ligne).
  8. http://dtrf.cerema.fr/pdf/pj/Dtrf/0004/Dtrf-0004058/DT4058.pdf?openerPage=resultats&qid=sdx_q5
  9. http://dtrf.cerema.fr/pdf/pj/Dtrf/0004/Dtrf-0004057/DT4057.pdf?openerPage=resultats&qid=sdx_q5
  10. France Pittoresque, Accidents de voitures à Paris au XVIIIe siècle
  11. le journal de Paris de 1787 sur Google Books
  12. « Sur les routes françaises, autant de blessés avec séquelles majeures que de tués », communiqué de presse de l'InVS, 6 mai 2008.
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Annexes

Articles connexes

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